DMH17とは、日本国有鉄道が開発したディーゼルエンジンである。
概要
大東亜戦争時代に新潟鐵工、池貝製作所、振興造機、ダイハツ工業、三菱造船の各社で共作され、競争させることによって開発された。各社ごとに方式や設計は異なっており、渦流式、直噴式があり、気動車用エンジンとして試験が行われ、鉄道省、各メーカーによる基本設計は1941年ごろにほぼ完成したものの、同時期に日本の戦況が悪化し、燃料事情も悪くなったことで開発中断。
その後、戦後の気動車網の拡大に伴い、すぐに量産化可能なディーゼルエンジンが求められたことで既に終戦直後時点でも世界的には旧式化していたものの、設計がほぼ完了していたことから1950年に本形式の開発を再開し、翌1951年には本形式のオリジナルとなるDMH17が完成。
この時点では150馬力の出力だったが、改良によって徐々にパワーアップし、最終的には180馬力にまで向上した。
だが、1960年のアジア鉄道首脳会議に向けた特急型気動車のキハ80系開発にあたり、開発されていたDMF30エンジンを搭載したキハ60の開発失敗により、本形式を特急用として流用することになったが、当時は縦型で天地方向に長い上にシリンダーヘッド点検用の蓋を車内に設ける必要があることから、横型に設計変更されたDMH17Hが登場。
以後、翌年の急行型のキハ58にも採用されたことで全国に波及し、昭和中頃まで国鉄製の気動車はほぼ全てこの形式かその派生形式となっていたこともある。
また、私鉄でも本形式は数多く採用され、国鉄との直通運転があった名鉄や南海電鉄でも本形式を搭載した特急型気動車が在籍していた。普通列車としては、21世紀の現在でもごく一部で現役のまま、特徴的なカラン、カランというエンジン音を沿線に響かせている。
しかし、60年代後期になると電車との性能差であったり、元々の低出力が問題になり、ルーツ式スーパーチャージャーを搭載する計画もあるにはあったものの、実際の運用実績はあまり芳しくなかったことから本形式での過給は断念し、ターボチャージャーによる過給で500馬力を誇る新形式DML30エンジンの開発に着手することとなる。
但し、後継形式も旧来の予燃焼室式を引きずったことで本形式のアキレス腱であった排熱問題や燃費の悪さなどの根本的な解決には至っておらず、それらが本格的に解決されるのはカミンズやコマツの直噴式ディーゼルエンジンが主流となるJR化以後の話。
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