のぞみ34号重大インシデントとは (ノゾミサンジュウヨンゴウジュウダイインシデントとは) [単語記事]

のぞみ34号重大インシデントとは、2017年 12月11日に発生した台車起因の鉄道インシデントである。

概要

2017年 12月11日にJR西日本所属のN700系 5000番台 K5編成にて発生したインシデントであり、製造時の川崎重工業（現：川崎車両）における不適切な作業に起因する台車不具合により生じたインシデント。走行を続けていれば脱線の危険性もあった事象である。
当該編成はインシデント当日には「のぞみ 15号（15A）」として東京発博多行きとして運行後、折返し「のぞみ34号（34A）」として博多駅から東京駅へ向かっていた。なお、15Aとして運行中に東海道新幹線内で台車温度検知装置が温度上昇を検知したが、その際は基準範囲内であったため運行は継続された。

なお、詳細な事故検証の内容については関連リンクを参照されたい。

34Aの経過

山陽新幹線

13:35～　博多駅→小倉駅
客室担当車掌が13号車デッキで甲高い音を認知。車掌長は客室担当車掌とともに確認したが通常とは変わらないと認識。
13:50～　小倉駅→広島駅
客室担当車掌及びパーサー2名が7・8号車付近で焦げたにおい、鉄を焼いたようなにおいを感じ、車掌長と確認。また、客室担当車掌は13 号車デッキで13:35時点と変わらない甲高い音を認知。
その後、車掌長は東京の運輸指令員に対し異臭がする旨を報告。運輸指令員は乗客からの申告の有無および他に異常な音はないかを確認し、車掌長は運輸指令員に申告はないことと他に異常な音はないことを報告。運輸指令員は車掌長に異臭がすることを再確認し他に気になる点がないかを確認。車掌長は別にないと返答。
客室担当車掌は車販準備室（11号車）前の通路で焦げのようなにおいを感じた。車掌長は「8号車はにおいなし、7号車は少しにおいあり」と認知。
運転担当車掌は8号車で加熱式タバコを使用した後のような異臭を認知。パーサーは8号車を通りかかった際異臭は消えていると認識。
14:30　広島駅到着直前
運輸指令員は岡山支所の車両保守担当当直に異臭があることを伝え、車両保守担当社員の乗車を手配。その後、広島駅にて特改車掌が乗車。
14:59～　福山駅→岡山駅
 チーフパーサーは7・8号車客室内で異臭を認知。客室担当車掌は13・14 号車客室内で13:35時点より大きく高い音になっていると認知。特改車掌は10号車業務用室内で少し焦げくさいにおいを認知。
また、乗客１名から13 号車のにおいとモヤの申告を受け13 号車へ向かったところ全体がかすみ、焦げくさいにおいを確認。
パーサーは乗客２名より13号車でモヤがあることの申告を受け確認。客室担当車掌は13号車客室内で異臭とモヤがかかっていることおよび、音がさらに大きくなっていることに加え、若干の振動を認知。
別のパーサーは４号車で焦げたようなにおいを感じ、運転担当車掌は４号車でさびくさいにおいを感じた。特改車掌は13号車でにおいは若干残っているもののモヤはないことを確認。
15:15　岡山駅到着直前
車掌長は旅客指令員にモヤの件を報告。
15:16～　岡山駅→新神戸駅
 車両保守担当社員３名は7・8号車の確認を行なった後に車掌長より13号車の確認を依頼され移動。
車両保守担当社員３名は音の方が気にかかり、洗面所付近で床下からビリビリ伝わる振動を確認。
運輸指令員は車両保守担当社員より「においはあまりしない」「音が激しい」「床下を点検したいんだけど」と報告を受け「走行に支障があるのか」と確認。「そこまではいかないと思う、見ていないので現象がわからない」との返答を受け、走行に支障はないと認識。また、運輸指令員は別の車両保守担当社員より「モーター関係が少し大きい音を出している可能性がある」との連絡を受けた。
その後、モーター開放処置に関するやり取りを行っていたところ、そのやり取りが聞こえたJR東海の指令員がJR西日本側に問い合わせ。JR西日本の指令長は「異臭がしていたが現在はしていない。異音がするので 13号車のモーター開放をする」ことを伝達。
15:48　新神戸駅
 保守担当が一時下車してホームより確認。
15:55～　新神戸駅→新大阪駅
 13号車のモーター開放をするも変化がなく「台車まわりではないかと思う」と報告を受け、指令長は「13 号車のモーター開放をしたが音は変わらず、車両保守担当社員から異常なしの報告があった」ことをJR東海の指令員に伝達。

東海道新幹線

16:01　新大阪駅
 JR東海の車掌へ異臭と点検したこと、走行に支障がなく運転継続である旨を引き継ぎ。
16:11～　新大阪駅→京都駅→名古屋駅
 JR西日本の指令長は新大阪駅で降車した車両保守担当社員1名より新大阪駅のホーム上で34Aの13号車から音がしたとの報告を受けJR東海の指令員へ伝達。
JR東海側は34Aの車掌に「念のため」異臭の確認指示を出したところ、車掌が京都駅を過ぎたところで異臭を報告。指令は名古屋車両所に係員の派遣を要請。そのうえで、通過駅の米原駅・岐阜羽島駅ではなく停車駅となる名古屋駅まで走らせることとした（通過駅へのすぐの要員派遣が難しいため）。
この時点では当該のK5編成を東京駅到着後に大井基地に収容し、折り返し便に代替編成を手配する必要があるかどうかの確認が主目的でもあった。
名古屋駅（運転打ち切り）
要請を受け名古屋駅14番ホームで待機していた係員が34A入線時に異音を確認。乗車時に異臭を認知したため、車両所の内勤社員を通じて指令に床下点検手配を要請。運輸指令員は輸送指令員に名古屋駅出発見合わせを伝達し、発車時刻となりドアを閉めていた34Aは名古屋駅で抑止。床下点検により台車からの油漏れが見つかり「運行継続は不可能」と指令に報告。名古屋駅にて34Aの運転を打ち切った。
その後の点検で台車の亀裂が発見されたため、名古屋車両所へのすぐの自力回送を断念し台車を交換するまでK5編成を14番ホームに留置。先に14～16号車を切り離して他のN700系牽引で名古屋車両所に回送。
その後、浜松工場から交換用台車を取り寄せ13号車をクレーン車で吊り上げて交換し、残りの13両を名古屋車両所へ自力回送した。このとき取り外した台車はトラックで博多総合車両所へ輸送された。
なお、14番ホームがK5編成留置の影響で使用不可となったことで、上りに最大10分程度の遅れが発生した。

その後の対応

JR東海は15Aの段階で温度上昇を検知していた台車温度検知装置の基準値引き下げを実施。また、台車交換等にかかった費用をJR西日本へ請求することとした。
JR西日本は検証結果を公表のうえ、機能強化のために新幹線運行本部の組織改正を実施。新幹線総局体制へ事実上先祖返りさせた。また、インシデント後は「異常があれば躊躇なく止める」こととしたうえで、検査能力の向上に着手した。加えて、JR東海が導入していた台車温度検知装置を導入した。
また、両社は台車を緊急点検し、問題のあった台車については交換した。