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進化は止まらない。

N700系新幹線電車とは、東海旅客鉄道JR東海)、西日本旅客鉄道JR西日本)及び九州旅客鉄道JR九州)に在籍している新幹線車両である。

概要

N700系新幹線電車
JR東海・JR西日本 N700系新幹線電車
基本情報
所有者 東海旅客鉄道
西日本旅客鉄道
九州旅客鉄道
製造所 日本車輌製造
日立製作所戸事業所
川崎重工業車両カンパニー
近畿
製造年 2006年-
製造初年 2005年
製造数
要諸元
軌間 1,435mm
電気方式 交流60Hz 25000V
営業最高速 285km/h東海道
300km/h(山陽)
260km/h九州
起動加速度 2.6km/h/s
動揺防止制御装置 セミアクティブサスペンション(全車両
運転区間 東海道新幹線/山陽新幹線(16両)
山陽新幹線/九州新幹線(8両)
運転開始 2007年7月1日(Z/N編成)
2011年3月12日(S/R編成)
2013年2月8日(G/F編成)
保安装置 ATC-NS、ATC-1、ATC-KS(S/R)
特記事項 ブルーリボン賞・グッドデザイン(いずれも2008年、16両)/ブルネル賞受賞(2011年、8両)

700系新幹線電車の後継車両として、また300系新幹線電車500系新幹線電車の置き換え用車両として、JR東海JR西日本が共同開発した。2005年に量産先行(Z0編成・9000番台)が落成、2007年7月1日から営業運転を開始した。運転開始時の最高速度は山陽新幹線区間で300km/h、東海道新幹線区間で270km/h(現在2015年3月14日285km/h)である。

本形式最大の特徴のひとつが体傾斜装置の搭載である。
東海道新幹線区間内に点在する半径2500mのカーブでは従来の車両270km/h走行すると既定値(0.09G)をえる横Gがかかってしまうため、カーブ上の速度255km/hに制限されていた。N700系では体傾斜装置により体を最大1度傾けることで、半径2500mのカーブ最高速度で走行しても規定値以下の横Gに収めることが可となった。その結果、東海道新幹線区間での255km/h制限区間でも270km/hで走れるようになり、時間短縮に成功している(ちなみに理論上では279.5km/hまでの走行が可であり、N700A化を受けて後述のとおり最高速度が285km/h(半径2500mのカーブ上は279.5km/h以下)に引き上げられることとなった)。
なお、この体傾斜装置はデジタルATC(ATC-NS)exitが整備されている東海道区間のみで、山陽区間ではまだATC更新が行われていない事や線形が良く320km/hまでは体傾斜が必要ない(※半径4000mのカーブの場合。)為使用されていない。そのかわり、体の制御に活用されている(Z→X/G・N→K/F編成のみ)。山陽新幹線においても今後ATC更新が行われるが前述の通り線形が良い為、ATC更新後に体傾斜が使用されるかは不明。

もう一つの大きなチャームポイント特徴に、各車両間に設けられた全周がある。これは空気抵抗を少しでも低減するため設けられた、体側面から上面に至る断面のほぼ全周を覆う、軟質脂製のブロックを並べて形成されたカバーである。この全周、新品の時はマシュマロのような色と感触なのだが、金属粉などの汚れが食い込むと非常に落ちにくいらしく、すぐにドロドロに汚れてしまうのが残念なポイントである。

またダイヤが過密化している東海道新幹線において、いち最高速度に到達し、後続列車から逃げ切るために通勤電車並みの起動加速度2.6km/h/sを有し、わずか3分で東海道新幹線内の最高速度である270km/hに達する。その発進加速は他の新幹線車両(大半は起動加速度1.6km/h/s程度。700系は2.0km/h/s、E6系在来線モード時のみ2.0km/h/s)と較すると驚異の一尽きる。この高加速こそがN700系の高性のキモと言って良いだろう。
これもデジタルATCを備えた東海道新幹線区間内において最大限効果を発揮するであるため、山陽新幹線内では限定的な加速性しか持たない。

開発当初は「700N」。N700は通称だったが、2004年5月に正式名称として採用された。形式番号はグリーン普通合造が760番台グリーン車770番台普通車が780番台となり700系と区別している。
グリーン車には777形という形式の車両があり、歴代新幹線でもごく希少(他には22-2・22222-2・22E444-4の5両のみ)な総ゾロ車両が2両存在した(777-7、777-77後述のA仕様改造番されて消滅してしまった・・・

300系500系を順次置き換え、2010年3月13日ダイヤ正時から東海道・山陽新幹線を直通する定期ののぞみ号がN700系で運転されている。さらに2012年3月17日ダイヤ正からすべての定期ののぞみ号がN700系で運転されている。2014年3月15日ダイヤ正では名古屋以西各駅停車タイプの「ひかり」の大半をN700系に置き換えてスピードアップを図り、「こだま」も東京名古屋間運転の列車の大半にN700系が投入されるなど(一部時間帯を除く)大幅に増加する反面、臨時「のぞみ」は700系のまま据え置かれることが発表されており、今後はN700系の優れた起動加速度を活かすべく停の多い「ひかり」「こだま」に優先投入し東海道新幹線列車の全体的なスピードアップを図っていくことが示唆されるものとなっている。実際、2017年3月ダイヤ正で全ての定期「ひかり」がN700系となり、臨時「のぞみ」を差し置いて全列車N700系化が達成される予定である。

また、九州新幹線直通用に同系をベースとした7000番台8000番台が開発されており、こちらは試験走行が山陽新幹線で行われたのち、2010年以降に九州新幹線で走行試験を行い、2011年3月12日から最速達列車みずほ」と準速達列車である「さくら」を中心に山陽新幹線直通の運用を開始した。一部時間帯には各駅停車タイプの「つばめ」としても使用されている。

2011年5月30日には700系置き換え用のN700A(1000番台)の投入が発表され、2013年2月から営業運転を開始した。従来との相違点は、ブレーキ強化、台車振動検知システム・定速走行装置の搭載などがあげられる。

また、2015年3月14日東海道新幹線での最高速度を270km/hから285km/hに引き上げ、最高速285km/h運転を行う車両はN700AおよびN700系(N700a)が充てられている。2015年ダイヤ正以降は東京新大阪間の最速所要時間が3分短縮され最速2時間22分となると同時に、日中に同区間を2時間30分で走破する「のぞみ」が11年半ぶりに復活する。

番台区分

9000番台(Z0編成→X0編成

2005年に製造された、JR東海所有の量産先行で、量産化改造されずに300系J1編成の後継として試験を継続している。2014年に0番台と同様の改造が行われている。
X0編成は喫煙室がなく、700系同様に10(グリーン車)・15・16号(新製当初は3・4号も)が喫煙定されており、床下ダクトの位置・形状が量産と違う。この点が運用に支障をきたす事から、営業用に用いる事は出来ない。
パンタグラフ付近には架線計測装置が取り付けられているほか、度々試作部品や試験用装置の搭載が行われている。
現在1号の一部のが塞がれて騒音計測用の集音器らしきものが取り付けられていたり、1・2号のみ戸締め警告ランプが撤去され、2号屋根に用途不明のアンテナが取り付けられるなど、試験車両としての役割を担っている。またX編成に改造される前からN700系相当の各部良を試験的に施されていた模様。

2019年2月8日付でN700系初のとなり、リニア・鉄道館に保存される1・8・14号を残して全解体された。

JR東海所有のZ編成。2007年から2012年にかけて計80編成製造され、300系J編成を置き換えた。0番台(Z編成)・2000番台(X編成)

2014年4月1日時点ではZ1~X80編成が在籍している。最終のZ80(現X80)編成は2012年3月1日に落成。
配置状況は以下の通り(2016年4月1日時点。全編成改造済)

車両 所属編成
東京交番検車両 X1~X25X46~X60
大阪交番検査車両所 X26~X45・X61~X80

現在、N700Aにて採用されている機の一部(中央締結ブレーキディスク・定速走行装置)を搭載する改造2013年度~2015年度の3年間、改造230億円をかけて浜松工場にて全般検オーバーホール)と併せて行われている(■)exit
なお、改造が行われた車両は従来のロゴマークに小さく「A」の字が追加され、編成名及び番も「X」で「2000番台と変更される。改造1号は、X65(旧Z65)編成。2013年9月末時点で13編成が、2015年4月1日時点では69編成が改造了しており、2015年度中に全80編成のX編成化が了した。但しX59編成は、2015年6月30日新横浜駅 - 小田原駅間を走行中に発生した放火テロ事件(のぞみ225テロ事件)の当該編成の為、運用離脱中。X59編成1号修繕扱いだが体がN700A仕様で代替新製(帯およびロゴは他のX編成と同様)され2016年6月浜松に陸送されている。
2017年度から、全編成に対しN700A(第3次車)の標準仕様となるexit新開発ブレーキライニングとパンタグラフ状態監視機台車振動検知システムATC状態監視機関係の追加改造が行われる。

3000番台(N編成)・5000番台(K編成)

JR西日本所有のN編成。700系と違いJR西日本オリジナル性は全く出されておらず、一の違いはJRロゴカラーのみ。2007年から2010年にかけて計16編成製造された。

2012年4月1日時点では16編成全てが博多総合車両所に在籍している。今後Z編成と同様にN700Aの機の一部を搭載する改造2013年度から2015年度にかけて博多総合車両所にて行われている。改造が行われた車両東海同様ロゴマーク「A」が追加され、編成名及び番も「K」で「5000番台と変更される。改造1号は、K4(旧N4)編成(2013年10月25日改造)。2014年10月1日現在K4・5・8・10・13の5編成が改造済みで、ついでK12編成が登場している。2015年4月1日時点ではN6・7・9・11・16編成以外が5000番台化している。
JR東海に続き、2016年3月7日に全16編成のK編成化が了。3月8日から全編成N700Aタイプでの運行となっている。

7000番台(S編成)・8000番台(R編成)

2008年に量産先行としてS1編成が製造され、その後2010年から2012年にかけて増備が行われ、JR西日本所有のS編成が合計19編成、JR九州所有のR編成が11編成製造された。2010年には量産先行(S1編成)と量産S2編成が山陽新幹線で試運転を行い、R1編成も熊本総合車両所に搬入された。
東海道区間には営業車両としては乗り入れないため、体傾斜装置は設置していない(準備工事のみ)。
に「みずほさくらつばめこだま」や700系7000番台ひかりレールスター」を置き換える形で「ひかり」に充当されている他、運行状況によっては特発「のぞみ」にも充当される。

内装は700系7000番台理念を踏襲しつつ発展させ、普通車定席はグリーン車に迫る広さの2&2シートが引き続き採用された他、新たに6号の半室にグリーン席が用意された。グリーン席は普通車定席との差別化を図るためにタイプヘッドレストやレッグレストが取り付けられ、他のN700系グリーン車べても上質で重厚感のある造りとなっている。なお普通車自由席は通常の3&2シートである。
外装には陶磁器の磁を連想させる独特の塗装が施されており、紺色縁で囲った一本のライン下に引かれている。
九州新幹線区間内の急勾配に対応するため全電動編成(通常のN700系は両先頭のみ付随の14M2T編成)となっており、また、台車は0・3000番台と違い500系レールスター等で使用されている台車ベースとし、桜島を抱える九州新幹線区間内の火山対策として駆動部の防が向上している。

なお、当初の計画ではJR九州は全10編成の予定だったが、集約臨の関係から2012年7月R11編成が増備された。2012年10月1日時点の配置状況は以下の通り。

車両 所属編成
博多総合車両所 S1~S19
熊本総合車両所 R1R11

N700A(N700系1000番台(G編成)/4000番台(F編成))

2012年以降、順次寿命を迎える700系C編成の一部を置き換えるために増備されている番台区分。Aは「Advanced」のA。

基本構造の変更は、Z編成投入後にJR東海が保有する小牧研究施設(同社総合技術本部技術開発部)で開発した定速走行装置(定速装置は通常時は使用すると着してしまうため使用しない)・中央締結式ブレーキディスクの採用をはじめ、体傾斜装置の動作曲線半径(曲線半径5,000mまで拡大)を変更するなど、安全性・乗り心地の向上が図られている。
内外装の変更点は、体のブルーラインの上に大きな「N700A SHINKANSEN series N700 Advanced」のロゴマークが描かれる他、座席モケットのデザインもZ編成からより落ち着いた柄に変更され、照明を一部LEDへ変更することから電気消費量がZ編成にべ約20%の削減となっている。また、2014年度以降の新製はすべてのトイレに温洗浄機がつき、内の自動販売機止し、無線LAN設備に交換される。
ロゴやモケットの柄等はプレスリリースを参照(exit
ただしN700系との外見上の違いは非常に少なく、見慣れなければ見分けを付けるのは難しい。特に体そのものにはほとんど変化はない。

編成記号JR東海保有100系新幹線電車でかつて使用していたGJR西日本保有300系で使用していたFで、書類上は2012年8月25日に最初のG1編成が完成(※2012年6月30日時点で日本車輌製造が、”N700A完成”と明記→exit)。JR東海は、2012年8月21日浜松工場にて報道機関のみにN700Aの第1編成を開した(exitexitexit)。
東海道・山陽新幹線区間の試験走行を行い、2013年2月8日のぞみ203号」「のぞみ208号」より営業運転を開始した(但し、運用自体は区別されずZ・N編成と共通運用)。JR東海2012年度に6編成、2013年度に7編成、2014年度~2016年度に18編成(毎年度6編成)を増備する計画で1000番台は計31編成となり、N700系は0番台80編成と合わせJR東海所有編成全体の8割以上となる。またJR西日本は、2013年12月頃にN700AとしてN700系4000番台を1編成投入(N編成改造に伴う車両不足解消が的)。2016年度末までに追加で8編成(F2~)が投入されるが、F1編成投入理由が車両不足解消でもあったので追加投入に伴って700系3000番台が開始されるのかは不明(但し、JR西日本に譲渡された700系C11~18編成はB編成より齢が高い為置き換えられている)。なお、JR西日本の中期経営計画では8編成導入後も順次導入が計画されている。
2016年度からJR東海では、700系C編成置き換え用に新開発ブレーキライニング、パンタグラフ監視機台車振動検知システムATC監視機を搭載したG編成(第3次車)の仕様車両exit2019年度までに20編成(最終的には、48編成投入を以て置換了)投入される他、既存のG編成も追加改造される。
2016年4月1日時点の配置状況は以下の通り。

車両 所属編成
東京交番検車両 G1,G3,G5,G7,G9,G11,G13,G15,G17,G19,G21,G23,G25
大阪交番検査車両所 G2,G4,G6,G8,G10,G12,G14,G16,G18,G20,G22,G24
博多総合車両所 F1F5

N700S確認試験車

2016年6月24日にJR東海社長会見exitにおいて、SiC素子を採用exitしたフルモデルチェンジとなる次世代確認試験投入を正式発表、形式名をN700Sとした。Sとは、「Supreme(最高の)」を意味している。
N700Aと較して地震時のブレーキ距離を短くしている他、台車振動検知システムの強化などが行われており、制御装置にはSiC素子(フルSiC)を採用し、機器の小・軽量化を底している。
また、床下の機器配置を最適化する事により、16両編成の基本設計を用いて12両や8両といった短編成も容易に組成できる車両とされた。なおこれは、JR東海内外(山陽・九州台湾等)投入を念頭に置いたものとされ、同社がN700Sを"標準(の高速鉄道)車両"として表明したことが最大のポイントとなる
先頭形状はこれまでのエアロダブルウィングからデュアルスプリームウィング(先頭部に部をもうけ、空気抵抗軽減に寄与)へと変更される。

N700S確認試験車両2018年2月中旬頃よりJR東海浜松工場に陸送されexitexit2018年3月20日より走行試験が開始されexit、同社浜松工場内で営業終了後の間試運転をを皮切りに、同年6月4日から日中時間帯の走行試験exitを開始、同23日に東海道新幹線全線の試運転exitが実施された。今後、9月頃よりバッテリー自走システムによる走行、10月ころから8両編成による短編成での試験も予定されている。

製造は日本車輌製造と日立製作所笠戸事業所が担当exitし、編成記号を”J”exitとした。試験を経て2020年度に量産を導入する予定で、試験車両はN700系X0編成の後継車両となった。

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