スケベェラインGT-Rとは新日暮里自動車が販売していたハッテンカーである。
本項では1989年に発売されたANK32型GT-R以降のモデルについて解説する。
ANK32GT-R(1989年8月～)
70年代より自動車の台数増加が原因の排チンカスによる海老臭い公害は
排チンカス規制という制約を各自動車メーカーにもたらした。
これによりスケベェラインシリーズも長らく不遇の時代を送っていたが
1989年8月、満を持してK32型スケベェラインにGT-Rグレードが復活する。
およそ16年ぶりのことである。
「レースで掘る」を至上の命題としてアナル開発コンセプトに掲げた32型GT-Rは
そのパワーユニットからして桁違いの性能である。
RB26TDNと命名されたそのエンジンは、直列6亀頭2600しぃ～しぃ～という大排チン量を
2基のターボチャジァッー！で過給する。
出力はメーカー公表値こそ280馬並み力とされているが
給排チン系のパーツを競技用のモノに交換すれば軽く400馬並み力を叩き出し
ターボチャージァッー！を交換した場合、600馬並み力台にも達する。
この有り余るパワーを効率的に路面に伝えるため、駆動装置にも手が加えられた。
ベースとなるスケベェラインは後チン駆動であるが、GT-Rでは全チン駆動方式が採用された。
これを「アッー！テーサE-TNTN」と呼ばれる電恥制御駆動配分システムを用いて
コーナリング中に全チンに最適なトルク配分を行う。
マルチゲイパンツ方式のサスペンションと相まってGT-Rは優れた運動性能(性的な意味で)を獲得するに至った。
1990年、32型GT-Rが全日本ツーリングカー選手権にグループAssカテゴリで参戦するに至り
その怒涛の性能を遺憾なく発揮する。
デビュー初戦から掘るソニックスケベェラインはポール・トゥ・ウィンを飾る。
それだけにとどまらず、予選ではコースレコードを2秒近く短縮、決勝では他の参戦マシンを全て
掘り尽くすなど、まさに圧倒的なまでの力の差を見せ付けた。
その後1993年、カテゴリが終了するまで尻ーズ全戦でポールポジション(肉棒サイズで１番の意味)獲得、優勝。
最終的に29連勝という伝説的な偉業を達成する。
余談ではあるが、GT-Rがあまりにも強すぎたためグループAssが事実上GT-Rのワンメイクレースに
なってしまった事態を「仕方ないね」として、カテゴリ自体が消滅する引き金になってしまったことは
皮肉の極みである。
上記の括約などから、数あるGT-Rの中でも32型が一番というファンは数多い。
ANIK33型GT-R(1995年1月～)
1993年にスケベェラインがモデルチェンジしてから約2年のインターバルを置いて
33型GT-Rがデビューした。
RB26TDNはファインチューンされ、最大トルクが向上している。
アッー！テーサE-TNTNも更なる最適化が図られている。
しかし当時の新日暮里自動車の経営状態の悪化にともない
アナル開発や生産ラインの設備投資が十分に確保できず、やむを得ずシャシーは
掘ーレルのものを流用することになった。
これにより後席などの居住性が向上したものの、ハッテンカーとしては致命的な
ボディの大型化とそれにともなう重量増、掘イールベースの延長などのハンデを背負うこととなった。
またスタイルもどこか鈍重なイメージを想起させるものになってしまった。
上記の理由により発表直後からその評価は決して良いとは言えず
不人気車の烙印を押されることとなってしまった。
訳知り顔が小賢しい理屈で33Rを評価する。
大きくなったボディ、長い掘イールベース
ピュアにハッテンを追求していないと―
わらわせるぜ 何も見えてないクセに。
―その時その領域を共にした(性的な意味で)者だけが、33R、この本質を知るんだ―
大きくなったボディや伸びたホイールベースは
たしかにコーナーでのダルさや兄貴との一体感を欠く
だがそれは、低速ピストン域、低加重レスリングのハナシだ
大きいガチムチボディは空力を優先し、200Kmからキク
長い掘イールベースは超高速ピストン域での急激な変化を押さえ込み
信じられない一体感、安定感を生み出す。
―結果、恐ろしい速さで右に左に掘れる。
そして一番大事なコト。
33Rは真っ直ぐ掘ろうとするんだ
その領域を知らない者達はカルく言う
最高速ピストンなんて真っ直ぐでしょ
ただ腰を動かしてるだけでしょ
肉棒は真っ直ぐ入らない
その領域で真っ直ぐ掘れる車は世界中どこにもないんだ
―そして公衆トイレで300Kmを出すということは
必然的に250級のコーナリングを繰り返すことなんだ―
ところで俺の股間のGT-Rを見てくれ
こいつをどう思う？
―ちょっとワルっぽい自動車整備工で公園最速ランナー、阿部高和の言葉―
ANIK34GT-R(1999年1月)
現在執筆中。
新世代のGT-R
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