ニコニコ大百科

FGT断念したし九州新幹線長崎ルートはスーパー特急方式にすべき。
あんな短距離をリレー方式とか無駄だし、全フル規格とか対価に対してメリットが無さすぎる佐賀県が負担するわけもないし、これしかない。

>>1
スーパー特急として運用できる車両は日本に現存しないので、新たに開発する必要がありますが、Ｎ700ですら計画から営業運転まで7年をようしています。
何の開発経験も無いスーパー特急がそれ以上かかるのはめにみえています。だいたい、製造したことのないものですから試験車両の設計からしなくてはならないので、時間的にとても現実的ではありません。
知識がないのなら批判する権利は無いですよ。
少しは勉強してから語ってはいかがかな。

開発経験のある・なしの境を何処に置くかによるけど、車両技術的にはE991系とか試験車両はあったな
200km/hで走行できる狭軌鉄道がそもそもないから170km/hまでの走行試験に留まったようだけど、技術的には「ある」と言ってもいいかもね
鶏が先か、卵が先かという話もあるし、案外どっかに単線ででもこさえれば数年程度で作っちゃうかもよ

>>4
走行試験で結果を出していないものを技術的に時速200km走行できるといってはいけない。というのも実車で初めて出る問題というのがあるためなんだよね。だいたいその基準でいいなら台車試験で時速200km出せたら名乗っていいとかいうふざけた基準になる。だから今技術的に実用化されているのは時速160kmまでというのが正解。
あとね、単線ではきついと思うよ、はくたか号ではほくほく線のトンネルの断面積が小さかったために突入時に130kmまで速度を落としていたし、トンネル内でもトンネル抵抗でなかなか速度が上がらなかった(動画がニコニコにも転がってるよ)

試験できる路線がなかったから規格上限の160km/h＋10km/hまでしか試験できなかった
故に走行試験実績は160km/hまで、という事実ならば
新幹線規格狭軌鉄道がどこかに一本あれば走行試験結果がどうなったかな、と考えるくらいには好きに書いていいでしょ

後半の単線トンネルへの懸念は単なる思い違いな気がする
非電化設計単線トンネルで気圧変化が大きいことから車両に簡易気密車両を選定
実走行を重ねた後、車両影響が無視できずトンネル突入時は130km/hへ減速する結果となったと
単線トンネルでも電化前提の高規格設計や車両が完全気密構造であれば改善出来たと思う分にはいいんじゃね
そもそも新幹線規格単線構造が規格化されていない当時（今もか？）の線路なんだから納得の結果でしょう

>>6
すみません、トンネル断面積に関してはそのとおりですね。
しかし気密構造はあまり関係がないですよ、むしろ気密構造にしたほうが車両内部と車両外部の気圧差が大きくなり車体にかかる圧は大きくなりますから。
あとスーパー特急の試験に使える路線は無いことは無いのです。
津軽海峡線の青函トンネル内なら可能だったはずです。たしかに貨物の関係で試験ができる時間は限られますが、現行の北海道新幹線でもはやぶさ19号は奥津軽今別ー木古内間で貨物と一切すれつがわないのです。在来線時代でも4001Mが同様ですし、21時代なら試験は可能でした。しかし、それを行わないということは行う価値が無いということでしょう。

気密構造の採用は客室影響か、失礼しました

海峡線試験についてはどうなんでしょう
走行試験って試験機材の搬入やら事前事後状況確認やらで結構時間掛かる印象
その他費用対効果含め実際にどういう意思決定が働いたのかは外野からは分からないすね
真面目に考えるなら鉄道設備技術基準における狭軌新幹線の解釈例がどのようなものか
次いで狭軌で200km/h級の走行を視野に入れたE991系試験電車の論文を読んでみて、かなぁ

どうにも鉄道行政というと車両ばかりに目が行くもので、性能の上限を決めるのは構造物なんだよと思ってのレスでしたとさ
新幹線鉄道規格というのはそういう意味で付けたんだろうと思うし、いやこれも分からないんだけども

「西九州新幹線はスーパー特急方式にすべき（だった）」論って在来線特急を130km/hのままでもいいから乗り入れさせて時短効果を出しつつ余計な乗り換えを減らせと言ってるわけで、そこに「新幹線規格だから法令上200km/h出さないといけない」と返答するのはお門違いだと思うんですよね
「将来の新幹線路線の敷設も対応した通常の在来線」を端的に言及できる呼称がないから便宜上スーパー特急と呼んでる人が大半だと思う

>>8
>そこに「新幹線規格だから法令上200km/h出さないといけない」と返答するのはお門違いだと思うんですよね

在来線特急を130km/hのまま乗り入れさせるという時点で既に建設されている整備新幹線設備を目的外利用していることになるのでダメなのです。
また仮に整備新幹線部分に在来線特急が乗り入れ、定常的に130km/hを出し、乗り換えを減らす程度の効果では費用対効果が壊滅的なのでできないのです。
あとスーパー特急の語義すら理解できていないのならそもそも議論にすらなりません。

主たる区間を200km/hで走行しなければならないという条件、武雄温泉～長崎を九州新幹線の一部と説明し、博多～鹿児島中央を主たる区間とし、そこで200km/h以上で走っているから、この路線で狭軌で130km/hで運行しても定義を満たしていますよねとすればいいわけだ。

法律を読んだところ、同一路線内では軌間を統一しなければならないとか、直通できなければならないという文言は見つけられなかった。

無理があるだろ
西九州ルートは一部を共有してても別路線

そもそもスーパー特急と言うのは俗称で
実際は法的にも新幹線なのだからどうあっても200キロ超えは至上命題だし

博多新鳥栖くらいしか共有してない九州新幹線（鹿児島ルート）の一部は輪をかけて無理筋
目的地の方向が全然違うだろ
名前が同じ九州だからみたいな雑な話か？

東北新幹線の区間を高速運転しているから福島～新庄も新幹線として扱って良いよねみたいな話？