新幹線鉄道規格新線単語

シンカンセンテツドウキカクシンセン

新幹線鉄道規格新線とは、新幹線の一種である。

概要

一般的には「スーパー特急」という名前で知られているもので、トンネルや高架などといった構造物を新幹線フル規格で整備する一方で、線路の軌新幹線で採用している標準軌ではなく在来線で採用している狭軌として建設を行うものであり、これによって新幹線建設に掛かるコストを削減している。

200km/h以上の速度で走行する予定であるが、これに対応した狭軌車両を別途新製する必要がある。その一方で車両基地を在来線と供用出来たり、線路が狭軌である為在来線に直通する事が可というメリットが存在する。
しかしながらフル規格で整備された場合と違い時間短縮効果は低い他、フル規格路線に乗り入れるにはフリーゲージトレインが必要になる。

また、一旦この方式での整備を決めておいて後にフル規格に格上げする場合もあり、北陸新幹線九州新幹線がそれに該当する。このため現時点においてこの方式で開業した新幹線路線は存在しない。

※ちなみに、日本狭軌路線最速の列車北越急行ほくほく線を走る「はくたか」の160km/hである。ほくほく線は高規格路線である為160km/hを出しているが、技術上の関係でこれ以上の速度は困難と言われている。同様に高規格で建設された湖西線においても160km/h運転は可であるがこちらでは他車両の関係などから行われていない。
 また、JR西日本681系はこの方式に対応させる為に160km/h運転が可となっているが、北陸新幹線フル規格に格上げされた為「はくたか」のみでの160km/hとなっている。

現在建設中の路線

全て、フル規格に格上げされたため存在しない。

関連項目

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スマホ版URL:
https://dic.nicovideo.jp/t/a/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E9%89%84%E9%81%93%E8%A6%8F%E6%A0%BC%E6%96%B0%E7%B7%9A

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新幹線鉄道規格新線

1 ななしのよっしん
2017/07/11(火) 23:12:14 ID: F7K9Qmz8Js
FGT断念したし九州新幹線長崎ルートスーパー特急方式にすべき。
あんな短距離リレー方式とか駄だし、全フル規格とか対価に対してメリットさすぎる佐賀県が負担するわけもないし、これしかない。
2 ななしのよっしん
2018/08/12(日) 01:08:35 ID: KhUGMt1Y18
>>1
スーパー特急として運用できる車両日本に現存しないので、新たに開発する必要がありますが、N700ですら計画から営業運転まで7年をようしています。
何の開発経験もスーパー特急がそれ以上かかるのはめにみえています。だいたい、製造したことのないものですから試験車両の設計からしなくてはならないので、時間的にとても現実的ではありません。
知識がないのなら批判する権利はいですよ。
少しは勉強してからってはいかがかな。
3 ななしのよっしん
2018/08/31(金) 10:18:46 ID: b1BqQKE37w
開発経験のある・なしのを何処に置くかによるけど、車両技術的にはE991系とか試験車両はあったな
200km/hで走行できる狭軌鉄道がそもそもないから170km/hまでの走行試験に留まったようだけど、技術的には「ある」と言ってもいいかもね
が先か、が先かという話もあるし、案外どっかに単線ででもこさえれば数年程度で作っちゃうかもよ
4 ななしのよっしん
2018/09/03(月) 00:34:26 ID: KhUGMt1Y18
>>4
走行試験で結果を出していないものを技術的に時速200km走行できるといってはいけない。というのも実で初めて出る問題というのがあるためなんだよね。だいたいその基準でいいなら台車試験で時速200km出せたら名乗っていいとかいうふざけた基準になる。だから今技術的に実用化されているのは時速160kmまでというのが正解。
あとね、単線ではきついと思うよ、はくたか号ではほくほく線トンネル断面積が小さかったために突入時に130kmまで速度を落としていたし、トンネル内でもトンネル抵抗でなかなか速度が上がらなかった(動画ニコニコにも転がってるよ)
5 ななしのよっしん
2018/09/24(月) 11:49:32 ID: b1BqQKE37w
試験できる路線がなかったから規格上限の160km/h+10km/hまでしか試験できなかった
故に走行試験実績は160km/hまで、という事実ならば
新幹線規格狭軌鉄道がどこかに一本あれば走行試験結果がどうなったかな、と考えるくらいには好きに書いていいでしょ

後半の単線トンネルへの懸念は単なる思い違いな気がする
非電化設計単線トンネルで気圧変化が大きいことから車両に簡易気密車両を選定
実走行を重ねた後、車両視できずトンネル突入時は130km/hへ減速する結果となったと
単線トンネルでも電化前提の高規格設計や車両全気密構造であれば善出来たと思う分にはいいんじゃね
そもそも新幹線規格単線構造が規格化されていない当時(今もか?)の線路なんだから納得の結果でしょう
6 ななしのよっしん
2018/11/24(土) 06:36:37 ID: KhUGMt1Y18
>>6
すみませんトンネル断面積に関してはそのとおりですね。
しかし気密構造はあまり関係がないですよ、むしろ気密構造にしたほうが車両内部と車両外部の気圧差が大きくなり体にかかる圧は大きくなりますから。
あとスーパー特急の試験に使える路線はいことはいのです。
津軽海峡線青函トンネル内なら可だったはずです。たしかに貨物の関係で試験ができる時間は限られますが、現行の北海道新幹線でもはやぶさ19号は津軽今別ー木古内間で貨物と一切すれつがわないのです。在来線時代でも4001Mが同様ですし、21時代なら試験は可でした。しかし、それを行わないということは行う価値がいということでしょう。
7 ななしのよっしん
2018/11/26(月) 18:14:43 ID: b1BqQKE37w
気密構造の採用は客室影か、失礼しました

海峡線試験についてはどうなんでしょう
走行試験って試験機材の搬入やら事前事後状況確認やらで結構時間掛かる印
その他費用対効果含め実際にどういう意思決定が働いたのかは外野からは分からないすね
に考えるなら鉄道設備技術基準における狭軌新幹線の解釈例がどのようなものか
次いで狭軌200km/h級の走行を視野に入れたE991系試験電車の論文を読んでみて、かなぁ

どうにも鉄道行政というと車両ばかりにが行くもので、性の上限を決めるのは構造物なんだよと思ってのレスでしたとさ
新幹線鉄道規格というのはそういう意味で付けたんだろうと思うし、いやこれも分からないんだけども