また阪和線か！単語

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＼また阪和線か！／

また阪和線か！とは、あまりにも遅延・運休・事故・故障を多発するJR西日本・阪和線に対する利用者、もしくは並行他社路線である南海電気鉄道（以下「南海」）利用者の叫びである。

概要

過密ダイヤの阪和線は定時運行されることがほとんど無く「ダイヤはあって無いようなもの」が沿線利用者の定説となっている。同線内での人身事故や車両故障も大きな原因だが、直通する紀勢本線・関西空港線・東海道本線・大阪環状線を走る特急「はるか」「くろしお」の存在によって、他線での遅延も阪和線に持ち込まれ、さらに阪和線の過密ダイヤも相まって遅延が長引き、最悪の場合、朝方発生した遅延が日をまたいで終電まで引きずられることも。

このため「10分程度の遅延はマル（『定時』を示す鉄道用語）」と見る向きもある。また、事故などから復帰した運転再開後のダイヤが優等列車を優先していることが多く「普通列車が全く来ない」「来てもなかなか発車しない」ということもよくあり、利用者の不満は募るばかりである。

振替輸送は並走区間を持つ南海を中心として行っており、この時は南海も大混雑でちょくちょく遅延する。この際、南海も急行を増結するなどして対応を行っている。

阪和線内での遅延が「はるか」を通じて東海道新幹線へと広がり、最終的に遠く離れた関東の私鉄・小田急の終電を遅らせる「理由」になった…というあまりにも有名な伝説があるが、少なくとも小田急が管理・運営する施設・列車内において「JR阪和線の遅延に起因する東海道新幹線の遅れのため…」などといった趣旨の案内がなされたか否かの真偽は不明である。

近年は連続立体交差事業の進展、新型車による在来車の置き換えなどの投資を行った結果、大規模な車両故障や遅延は減少しているものの、それでもたまに「阪和クオリティ」が発生すると大混乱となる。なぜ阪和線だけが注目されるかは、遅延や運休が発生する原因と、それに至るまでの事象があまりにもありえない内容、また関西圏において比較的事故や遅延、運休が発生しやすいからとみられる。

他にも要因がある。

• 古い車輌を末永く走らせましょう計画の弊害
  阪和線では、103系、113系、201系などの古い国鉄車輌をなんども修理、改良して運行させていた。そのため、走行中に故障や異常が多発していたため、そのたび運転見合わせや代替車両への乗り換えが起こっていた。今日では車輌は刷新され、故障や異常による遅延は大幅に減少している。
• 自動車交通との軋轢
  また、沿線はかなり住民のマナーが悪く、しょっちゅう閉まる踏切に対し、無理な横断が相次いでいたことで、年に何本も踏切が折られた時もあった（特に岸和田付近）。そのたびに安全確認が必要になり（例の福知山線事故以後、細かい事象にも安全確認が必要になったため）、遅延を誘発していた。今日では警察官の配置による見守りや、交通量の多い区間に対しては、立体交差や地下通路を設けたり、路線の高架化を施すなりして対処している。
• 飛び降り自殺の多発
  阪和線沿線は、阪急や京阪らと比較すると、比較的所得の低い世帯が多く、生活が困窮している人も少なくなかった。そのため、リーマンショック以後の不況時には飛び降り事故が多発していたのである。といっても、京急ほど大それた対策を立てているわけでもないので、それも遅延の原因となっていた。対策としては、安易に線路に飛び込めないように鉄柵を設けたり、多発地点に対し踏切を撤去したりしている。

これらの対策の結果、10回乗れば7回は遅延するといわれた阪和線は、今日では10回乗って1回遅延するかしないかぐらいまでは改善された。

しかし現在でも対策しようがない要因は幾つか存在する。

• 沿線から飛来物プレゼント
  阪和線沿線は住宅街や農地が大半を占めつつ平坦な地形を走っているので、強風の日には洗濯物・ふとん・農業ビニール等が阪和線の設備に向かって飛んでくる。もはや毎年一度は発生するほどの恒例行事と化してしまっている。
• シカとイノシシの楽園
  山中渓駅と紀伊駅の間は県境で和泉山脈を貫いており、食欲旺盛などうぶつ達が阪和線を横断して暮らしている。あまりにも多発するせいか乗務員も接触後の処置に手慣れており、30分程で運転再開できるようになった。

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