全国新幹線鉄道整備法とは (ゼンコクシンカンセンテツドウセイビホウとは) [単語記事]

全国新幹線鉄道整備法とは、新幹線路線網整備に関する法律である。

概要

「4バカ査定」とも呼ばれた東海道新幹線の成功を受け、東海道新幹線・山陽新幹線の建設目的である「輸送量逼迫に対する在来線の線増」ではなく、高速鉄道路線を新設し国土の均衡ある発展を目指す（＋利権の確保）目的で1970年に制定された法律。略称は「全幹法」。極端に言えば鉄道敷設法の新幹線版で、鉄道敷設法が国鉄分割民営化に伴い廃止された一方で、全幹法は残されて今に至っている。
この法律の制定に伴い、新幹線の路線については
1）まず運輸大臣（→国土交通大臣）が基本計画を策定し（第4条）
2）第5条に伴い調査のうえ第7条により整備計画を指示し
3）第8条に基づき建設主体に建設を指示する
という過程を踏むこととなった（参考リンク：JR東海）。そして計画策定や調査には審議会が関与することとなっている。
このため、東海道新幹線・山陽新幹線のような「鉄道事業者による既存路線の線増（＝改良工事）扱い」が事実上出来なくなり、政治に翻弄されやすくなった。

東北新幹線以後はこの全幹法に基づき建設が行われ、全幹法以前に開業もしくは建設に着手していた東海道新幹線・山陽新幹線も全幹法に基づき建設したものと見なされた。整備新幹線及び基本計画路線もこの全幹法に基づくものであり、整備新幹線は第7条に基づき昭和48年11月13日に決定された。
なお、法案の作成当初は改正鉄道敷設法のように法律内に整備すべき路線を記載するはずであったが、改正鉄道敷設法の弊害を誰よりも知る鉄道官僚出身の佐藤栄作総理により「改正鉄道敷設法にある路線すら作れてないのに、この法律に載せたってできるわけないだろ」と法案提出直前に記載取りやめとなり運輸大臣が基本計画を策定する形を採ることとした。この際、法律に整備路線を載せたい田中角栄を叱責したという記録が残っている（法律成立後も田中は整備路線を法律に載せることを画策していたと第6代国鉄総裁の磯崎叡が後に述べている）。

建設主体は国鉄時代は東北新幹線が日本国有鉄道、上越新幹線が日本鉄道建設公団。分割民営化後は日本鉄道建設公団→鉄道建設・運輸施設整備支援機構が指名されている。唯一の例外はリニア中央新幹線で、JR東海が実験線を自己負担で設置し営業線も自己負担による建設を表明したため、我田引鉄など政治の影響を排除する形で基本計画路線からステップアップし営業主体と建設主体がJR東海で一括指名されている。
営業主体には新幹線の運営ノウハウのあるJRが指名されるが、指名には事業者より同意を得ていることが必要となる。このため、国鉄時代のように路線を押し付けられることはないが、同意を得られなければ営業にたどり着けない。

一方の費用負担については第13条にて定められており、政令により国及び当該新幹線の存在する都道府県の負担となる。また、都道府県は受益者となる区域内の市町村に負担をさせることが可能だが、その場合は都道府県議会の議決を経る必要がある。
こちらも、JR東海が自己負担で建設するリニア中央新幹線は対象外となる。

なお、ミニ新幹線（山形新幹線・秋田新幹線）は全幹法に基づく路線ではなく、法律上は在来線である。

新幹線の定義

この全幹法制定以前には東海道新幹線しか新幹線路線はなく、新幹線とは何かと聞かれると「新幹線特例法」にて「東京都と大阪府とを連絡する新幹線鉄道（＝東海道新幹線）」「建設を行っている大阪市と福岡市とを連絡する新幹線鉄道（＝山陽新幹線）」となっている程度であった。

このため、全幹法では新幹線について「主たる区間を列車が200km/h以上の高速度で走行できる幹線鉄道（第2条）」と改めて定義づけられた。この定義上、「主たる区間さえ200km/h以上で走行していればいい」ため、120km/h制限などにより一部区間で200km/h以下であっても他区間が200km/h以上で走行できれば新幹線である。
一方、前述のミニ新幹線は当該線区内で200km/h以上の走行区間がないので法律上新幹線ではない、ということになるが、計画中の短絡トンネルにより200km/h以上の区間が設けられれば全幹法扱いになる可能性がある。

大規模改修に伴う引当金

東海道新幹線や山陽新幹線など国鉄時代に開業した路線は設備の老朽化や震災等に備えた大規模改修が必要となっているため、第15条以降で大規模改修について定められ、第16条～17条で引当金について規定されている。
なお、東海道新幹線については国鉄分割民営化直後より改修に関する検討がJR東海内で行われ、品川駅設置に伴う工事の際に採取した建設時のコンクリートの分析などを踏まえ適宜改修が実施されている。

国鉄時代に実施した大規模修繕についてはこちら。