羽田空港アクセス線単語

ハネダクウコウアクセスセン
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羽田空港アクセス線とは、東京都心と羽田空港を結ぶJR東日本の路線である。

概要

JR東日本2002年より東京モノレール子会社化させ、京急と対抗して羽田空港へのアクセスを担っている。しかし、モノレールは輸送が低い上に、東京駅上野駅方面、渋谷駅新宿駅方面へは浜松町駅で、千葉県方面へは天王洲アイル駅乗り換えなければならないと言う欠点があった(ただし、モノレール東京駅への延伸構想は存在している)。
そこで、2013年より、東海道貨物線活用した新線構想が検討されるようになり、2014年8月一気に具体化した。新宿駅方面からの西山ルート東京駅方面からの東山手ルート新木場駅方面からの臨海部ルートを整備するとされた後、東山手ルートが先行整備されることになった。開業予定は東山手ルート2029年度。

ルート

東山手ルート

東京駅 - (東海道線) - (田町駅付近) - (東海道貨物線) - 東京貨物ターミナル駅

東海道貨物線自体は既設であるが、東海道貨物線東海道線の間には東海道新幹線があるため、田町駅付近に新たに接続するための単線のトンネルを建設する。また、東海道貨物線には踏切があるため高架化を行う。東京駅までは28~33分かかるところ、約18分に短縮される見通し。
東海道線の分岐点の用地は京浜東北線山手線東海道線の上り線を移動して確保するとしている。

このルート東京駅から上野東京ラインに乗り入れることができ、宇都宮線高崎線常磐線方面から羽田空港まで直結させることも可である。

計画では1時間に4往復、1日72往復が運行される予定。

東京貨物ターミナル駅~羽田空港間

この区間は全区間が新線となる。羽田空港京急羽田空港第1・第2ターミナル駅ホーム直下に設置され、15両対応の1面2線ホームとし、中距離列車が乗り入れられる構造となる。なお、第3ターミナルまでの延伸は先送りされている。

東京貨物ターミナル駅は現時点では化は予定されておらず、留置線や待避線の設置に留まる。

2013年の検討時は東海道貨物線天空橋駅付近からトンネルを新設するものと見られていたが、東京貨物ターミナル駅天空橋駅付近は貨物列車と線路を共用することになり、ダイヤ乱れ時に貨物列車の運行に支障が出るおそれがあるため、東京貨物ターミナル駅からトンネルを建設することになった。

他の構想ルート

西山手ルート

新宿駅 - (埼京線湘南新宿ライン) - 大崎駅 - (りんかい線) - 大井町駅 - (新線) - 東京貨物ターミナル駅

大井町駅東京貨物ターミナル駅間に新たにトンネルを建設し、新宿駅方面から羽田空港へ直結させる。現在新宿駅まで41~46分かかるところ、約23分に短縮される見通し。

臨海部ルート

新木場駅 - (りんかい線) - 東京テレポート駅 -  (品川埠頭分岐部信号場) - 東京貨物ターミナル駅

新木場駅品川埠頭分岐部信号場間はりんかい線として、品川埠頭分岐部信号場東京貨物ターミナル駅(八潮車両基地)間はりんかい線の引き込み線として既設である。このため、引き込み線の複線化と東京貨物ターミナル駅の配線良を行うだけで済み、期開業が可となっており、暫定を設置することで、東京オリンピック開催前に開業させることも一時期検討されていた。新木場駅までは41分かかるところ、約20分に短縮される見通し。

なお、りんかい線新木場駅京葉線と線路が繋がっていることから、舞浜駅海浜幕張駅方面に直通運転することが可である。

その他、総武線津田沼駅京葉線新浦安駅の間に短絡線を設け、後述の臨海部ルートと接続することにより羽田空港成田空港の間を1時間以内で結ぶ路線とする構想もある。

問題点

運賃問題

西山ルートおよび臨海部ルートりんかい線を経由するルートとなっているが、りんかい線東京臨海高速鉄道と言う別会社が運営する路線である。このためりんかい線の運賃を収受しなければならないが、西山ルートについては改札でもしない限り、りんかい線を通ったか明することができない。これは東山手ルートを経由すればJRだけの運賃で乗できてしまうためである。
しかも、改札をしたとしても、切符なら経由が特定できるので問題ないが、SuicaなどのICカードは経由が特定できないため、最安の運賃(=JRのみ)が精算されることになる。これでは、りんかい線の運賃をまともに収受することができない。

解決策としては

  1. 羽田空港駅に中間改札を設置する。
  2. アクセス線は東京臨海高速鉄道または新たな別会社が運営する。
  3. りんかい線JR化させる。

1は京成空港第2ビル駅成田空港駅で行われているものである。ただし、東京貨物ターミナル駅を設置することができなくなる。
2は最も簡単に済む方法であるが、運賃は2重取りになるため割高になる。特に東山手ルートは本来JRだけで済むはずなのに2重取りが発生することになる。
3は別会社を設立させる必要がなく、運賃はJRだけで済む。しかし、東京臨海高速鉄道の筆頭東京都であるため、JR化させる場合は東京都を全てJR東日本が買収する必要がある。東京都は前向きに検討しているようだが実現するかは不透明である。

こう言った問題があるためか、現時点では東山手ルートのみが事業化されている。

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羽田空港アクセス線

2 ななしのよっしん
2019/12/09(月) 09:49:52 ID: +v3dgepYVc
東山手ルート直通担当は常磐線メインにして欲しいな。品川駅ホーム浮かした上で12番線に横須賀線から入れる渡り線設ければ、そこを一部総武快速線折り返しにし品川発着で相鉄直通入れられる。
東急乗り入れ始まったらJR行く意味あんまりいし、差別化という意味でいいと思う。
3 ななしのよっしん
2020/02/13(木) 21:40:04 ID: cfZns3ACks
海部ルート京葉線に直通⇒わかる
西山ルート中央線直通⇒ファッ?!

やるとしたら新宿駅の配線いじる必要あるんじゃなかろうか。
4 ななしのよっしん
2020/08/07(金) 18:54:45 ID: QiFDbsPOlv
環境セスメント計画にを通したけども、空港は二層構造で15両対応1面2線島式ホーム。(多分折り返し中央線東京駅と同じく両渡り線じゃないのかと思う)
現りんかい庫付近の「待避線」が。臨と西からの合流線路かな?

>>2
ちょっと何言ってるか分からない

>>3
山貨→中央方面の直通は今もNEXライナーも兼ねての直通をやってるので配線は大丈夫だ、問題ない。
5 ななしのよっしん
2021/01/20(水) 21:34:01 ID: sdq7Y2uvKa
せっかく「ゲートウェイ(玄関口)」が山手線にあるのだからJR東日本には東海道本線(表)に対応する東海道貨物線(裏)を基とする本線の名称を「羽田空港アクセス線」も良いけど「品川サービスエントランス線(裏口・勝手口)」と呼称してほしく
6 ななしのよっしん
2021/01/20(水) 21:50:05 ID: Xa5YMcaAKN
どこかの動画では「常磐線品川行きを空港方面に振り分けるんじゃないか」とか言ってたけど、大宮方面(東北本線高崎線)から羽田空港へ行く列車も設定されるんじゃなかろうか
7 ななしのよっしん
2021/01/20(水) 22:28:01 ID: rv7jN6ssPy
時間4本でどうすんの感はある。
8 ななしのよっしん
2021/01/20(水) 22:48:00 ID: YAXbxKrI/r
せめて全線複線で欲しいけどなあ
単線トンネルで時間4本はちょっと物足りないと思う
9 ななしのよっしん
2021/01/21(木) 05:46:07 ID: 7mOqbOe9RX
辺り毎時4本でも全部15両(G抜いて実質13両分だが)なら、まあまあ輸送あるんでは?
確かに物足りなくはあるが。
個人的には容量に限界あるなら特急ぶち込むのは避けて欲しい。束なら欲しさにやりかねない。
なるべく輸送重視で普電に振って欲しいというか。
10 ななしのよっしん
2021/01/21(木) 13:54:13 ID: bdVp91Z6XQ
>>9
東山手ルートは途中からしても生活路線にはなりえないけど、1編成15両って過大ってことはないのかな
15分に1本で京急モノレールからこちらに変わる客の数だいたいそんなもんかね
11 ななしのよっしん
2021/01/24(日) 13:37:43 ID: RMpt3H0uj7
東山手ルートだと直通先が限度があるし、1時間4往復が限度だと思う
西山ルートができれば実質的に本数は増えるんだろうけどりんかい線をどうにかしないといけないしなあ

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