常磐線とは、JR東日本が保有・運行する日暮里～岩沼間の鉄道路線、もしくはそれに東海道本線の品川駅～東京駅間と東北本線の東京駅～日暮里駅及び岩沼駅～仙台駅とを合わせた愛称的路線名を表す。
一般的には、後記の意味が使われる。
概要
東京から仙台までを水戸やいわきなど太平洋沿岸地域を経由して結ぶ路線。首都圏側では東京への通勤輸送の役割も担う。
綾瀬駅～取手駅間は快速線と緩行線の線路別複々線となっている。そのうち緩行線側は、ダイヤや車両が千代田線と一体化しており、ほぼ別路線のように機能している。運行形態の項も参照。
都心への通勤路線でもあり、ラッシュ時に東京駅～上野駅の山手線・京浜東北線が大混雑する主要因の一つ。このため、2015年3月14日より、上野東京ラインを経由して東海道線の品川駅まで直通運転を開始した。ただし、同様に上野東京ラインを構成する宇都宮線・高崎線が横浜方面まで直通するのに対し、こちらはあくまでも品川までの乗り入れに留まっており、その本数も比較的少なく設定されている。
平日の乗り入れは東京駅到着8時以降の電車となり、ラッシュ時は取手駅以南の快速電車の一部（朝ラッシュ時に至っては品川行きのみ）、日中は土浦駅方面からの中距離電車の一部が乗り入れている。
基本的に上り列車は東京駅までは上野東京ライン、東京駅から先は東海道線と、下り列車は上野駅までは上野東京ライン、上野駅から先は常磐線と案内されるが、便宜上上野駅～品川駅間も常磐線と案内される場合もある。
電化方式の相違とその影響
取手駅を境に南方は直流電化、北方は交流電化となっているが、これは沿線の石岡市に気象庁地磁気観測所があり、観測への影響から半径30km以内では特別の対策なしに直流電化することが認められていないからである。これと同じ措置はつくばエクスプレスでも取られており、関東鉄道の常総線が非電化なのも同様の理由による。
また、取手駅止まりのダイヤが多数設定されているのは、同駅が直流専用車両の入線できる北限であることも多分に影響している。
この電化方式の切り替えがあるために常磐線の取手駅～藤代駅間は運行上のボトルネックとなっており、現在首都圏のJR線で使用されている主要な在来線用車両の大半は、取手以北には入線できない。両方式に対応した車両ならば当然入線できるが、そもそもそのような気の利いた存在は、JR東日本が保有する首都圏の在来線向け車両では常磐線向けに開発されたものしかない（事実上E531系のみ）。
利用できるICカード系乗車券
Suica・PASMO・ICOCA・TOICA・Kitaca・SUGOCA・nimoca・はやかけん(品川駅～上野駅～日暮里駅～浪江駅・小高駅～岩沼駅～仙台駅)
※エリアを跨いだは利用はできないほか、桃内駅ではICカード自体利用できない。
東京近郊での運行形態
常磐線は1つの長大な路線に見えるが、実際には東京近郊区間（取手以南）においては主に3系統に分けられる。
- 常磐線：快速線を走行。交直両用電車を使用して品川駅から土浦・水戸方面へ運転される中距離列車。ラインカラーは青、路線記号はJJ。
- 常磐線（快速）：快速線を走行。直流用車両を使用して品川駅～取手駅間を走行する快速電車。ラインカラーは緑、路線記号はJJ。
- 常磐線（各駅停車）：緩行線を走行。直流用電車を使用して綾瀬駅～取手駅間を走行する各駅停車。千代田線と直通運転を実施している。ラインカラーは緑、路線記号はJL。
青い常磐線は、古くからある元々の「常磐線」を前身とする系統。当時は汽車が走っていた「普通列車」（中距離列車）であり、各駅に停まる「電車」（国電）とは異なる扱いだった。実際には昭和中期にもなるとこちらも電動車で運行していたのだが、あくまで扱いとしては「列車」は別物である。国電が走っている区間では「列車」は通過運転をし、実質快速線になっていた。
緑の常磐線は、輸送力増強のため戦後に新設された、国電（汽車ではなく、電車）としての常磐線を前身とする系統。国電は「電車」によって東京近郊区間の輸送を特に担当する系統で、「近距離電車」とも呼ばれた。
その後、千代田線との乗り入れを前提に複々線化され、緩行線を走る電車が全て千代田線直通となる。しかしこれだけでは上野方面の列車本数が減り不便になるので、「電車」は快速線を走る上野方面への快速、緩行線を走る千代田線方面への各駅停車の二つに分けられた。
しかし、新たに誕生した快速線を走る「電車」は、同じ快速線を走る「普通列車」よりも停車駅が多く、普通列車＞快速＞各駅停車 というややこしい事態になった。他の地域では、東海道本線の東京～品川間は東海道線(東京-新橋-品川)/京浜東北線快速(東京-浜松町-田町-高輪GW-品川)/山手線(東京～品川間各駅)でそれぞれ案内上の路線名が違うので問題ないが、こちらは両方常磐線なので尚更ややこしい。
民営化後のJRではこの混乱を解消すべく、「普通列車」の停車駅を快速と同じになるよう増やし、全て"快速"と案内されるようになり、利用者にとってわかりにくい状態も解消された。
ただしこの「列車」と「電車」という区別は実は現在でも生きており、JR社内での扱いやダイヤ管理方法も明確に異なる。実際に湘南新宿ラインの横浜～新宿駅間でホームの案内放送を聞き比べると、「こんどの○番線の電車は～」「こんどの○番線の列車は～」と放送内容が異なる。現在では殆どの列車と電車は表向きの旅客案内上では統合が進んでおり乗客が実感する場面は殆ど無いが、常磐線に関しては背景事情が異なるのか、一部の公式文書や各種サイト等で、青い常磐線のみ「常磐線中距離電車」「常磐線（列車）」等と緑の快速と分離される事がしばしばある。
千代田線との二重区間
現在では、複々線のうち、快速→JR上野方面、各停→綾瀬からメトロ千代田線直通と完全に運行形態が分離されており、各駅停車のみの駅から上野方面に向かう場合は快速停車駅で快速に乗り換える必要があるが、このうち金町・亀有・綾瀬については、快速と接続しないまま東京メトロとの境界駅である綾瀬に到達、そのまま地下に潜り千代田線の北千住地下ホームに到着する。
複々線完成当時は、運行形態の分離に合わせて松戸駅を境界駅に設定し、綾瀬～亀有の各駅は全て旧営団の駅として移管される予定で、北千住地上ホームや西日暮里でJRと乗り換える事自体は可能だが、JRの駅に向かう際は中間改札で乗換の運賃を取るつもりであった。
上野への直通列車が無くなる上に運賃も変化する事に沿線住民が強く反発した結果、金町～綾瀬間は東京メトロの駅であると同時にJRの駅でもあり、北千住・西日暮里の乗換時はJRのみを利用した事になる特例が設定され、運賃問題は解消された。北千住駅の中間改札スペースも形骸化した
各停の上野直通消滅に関しては再設定される事はなく現在でも乗換が必須。そもそも建設時点で方向別複々線を採用し、松戸を過ぎると快速線と緩行線を転線できる設備が一切無いように作ってしまったので選択の余地なく運行できない。また、この区間は他の鉄道・道路との立体交差や河川等があり、後付でそのような設備を増設するのも不可能あるいは大変困難と思われる。
東日本大震災の影響
2011年3月11日の東北地方太平洋沖地震の影響で、震源に近く海沿いを走る当路線への影響も非常に大きく、施設の破壊や津波による浸水被害が発生した。
被害が比較的甚大であった取手駅以北は翌日以降も不通となったが、2011年内には上野駅～広野駅間、原ノ町駅～相馬駅間、亘理駅～仙台駅間で列車の運行を再開した。残る区間も復旧が進められ、亘理駅～浜吉田駅間は2013年3月16日に、広野駅～竜田駅間は2014年5月1日に、小高駅～原ノ町駅間が2016年7月12日に、相馬駅～浜吉田駅間は線路の内陸移設を経て2016年12月10日までに再開した。
2020年3月14日には富岡駅～浪江駅間が再開し、9年ぶりに全線復旧。
使用車両
綾瀬駅(北千住駅)～取手駅(常磐線各駅停車・地下鉄千代田線直通)
いずれも10両固定編成。現在使用されている車両は全車小田急直通対応であり、小田急小田原線伊勢原駅まで乗り入れ。
過去の運行車両
- 103系1000番台 松戸電車区所属
- 203系 松戸車両センター所属
- 207系900番台 松戸車両センター所属
- 209系1000番台 松戸車両センター所属
- 5000系(東京メトロ車)
- 06系(東京メトロ車)
- 07系(現東京メトロ東西線用車両)
- 6000系(東京メトロ車)
品川駅～取手駅(常磐快速線・成田線直通)
基本編成10両と付属編成5両で最大15両編成で運転する。成田線内では最大10両編成で、付属編成2つで10両としたものもある。
過去の運行車両
品川駅～仙台駅(常磐線)
- E531系 勝田車両センター所属
- E501系 勝田車両センター所属
- 701系1000番台・1500番台 仙台車両センター所属
- E721系0番台 仙台車両センター所属
- E721系1000番台 仙台車両センター所属
- E657系 勝田車両センター所属
- E653系 勝田車両センター所属
- 7両基本編成1本のみ所属。臨時列車に使用される。
- 以前は特急「フレッシュひたち」に使用されていた。「フレッシュひたち」運転時の運用範囲は上野駅～いわき駅。
基本編成7両（赤・黄・緑・青）と付属編成4両（オレンジ）があり、基本1編成の7両、基本+付属の11両、基本2編成の14両のうち、いずれかで運転されていた。 - 2013年3月16日にE657系に置き換えられた（ただし、置き換え完了後もしばらくは臨時列車として使用）。その後はいわき駅～仙台駅の運用に入る予定であったが、東日本大震災及び福島第一原子力発電所事故の影響で取り消され、特急「いなほ」「北越（→「しらゆき」）」の485系（新潟車両センター所属）を置き換えた。
- 2019年にU108編成が再転属され、485系に近い塗装変更を行いK70編成となった。
過去の主な運行車両
- 401系・403系・415系 勝田車両センター所属
- 451系・453系・455系・457系 仙台車両センター所属
- 717系 仙台車両センター所属
- 483系・485系 勝田電車区所属
- 719系 仙台車両センター所属
- 651系 勝田車両センター所属
- 特急「スーパーひたち」の全列車及び「フレッシュひたち」の一部列車に使用されていた。運用範囲は上野駅～仙台駅で、基本編成7両と付属編成4両で最大11両編成で運転されていた。基本編成の4号車はグリーン車。
- 2013年3月16日にE657系に置き換えられた。その後は一部が直流化されて1000番台に区分された上で特急「草津」「あかぎ」の185系（高崎車両センター所属）を置き換えたほか、付属編成4両が内装にも改造を施して観光列車「伊豆クレイル」として小田原駅〜伊豆急下田駅で運行されている。またE657系が着席サービス用の改造工事を行う間（2013年10月1日～2015年3月13日）、一時的に「フレッシュひたち」に再使用されていた。
- なお現在は、0番代付属編成4両がいわき駅〜富岡駅の一部の普通列車に充当されていたが、2020年3月のダイヤ改正で運用終了。基本編成7両は臨時列車として上野駅以南にも乗り入れることもあったが、E653系の再転属に伴い2019年に運用終了。
駅一覧
便宜上、東海道本線品川駅〜東京駅と東北本線東京駅～日暮里駅・岩沼駅～仙台駅も掲載する。
●=停車 ┃=通過 ▼=3月頃に一部の下り列車が停車 ■=一部停車
[山]=特定都区市内制度「東京山手線内」 [区]=特定都区市内制度「東京都区内」 [仙]=特定都区市内制度「仙台市内」
「普通」は品川駅～取手駅では「快速」扱い
貨物支線
田端貨物線
| 駅名 | 接続路線 | 所在地 |
|---|---|---|
| 三河島駅 みかわしま |
JR東日本 常磐線(本線・隅田川貨物線) | 荒川区 |
| 田端駅(田端信号場駅) たばた(たばたしんごうじょ) |
JR東日本 東北本線(東北貨物線)・山手貨物線 | 北区 |
隅田川貨物線
| 駅名 | 接続路線 |
|---|---|
| 三河島駅 みかわしま |
JR東日本 常磐線(本線・田端貨物線) |
| 隅田川駅 すみだがわ |
|
| 南千住駅 みなみせんじゅ |
JR東日本 常磐線 本線 |
その他
2ちゃんねるにおける常磐線
2ちゃんねるでは、稀に松戸VS柏VS我孫子を主な話題としたスレが時々あるが、常磐線が通る事以外ほとんど関係ない。
また、秘書(?)と納豆支社長(水戸支社長)との妄想会話スレ(こんな常磐線は嫌だ!)なども稀にある。
駅名に関する常磐線
常磐線には日立駅があることは有名だが、同じ常磐線に日立木駅があることはあまり知られてない。ただし、だからと言って、近くに日立の樹があるわけではない。また、その隣は鹿島駅だが、もちろん鹿島神宮駅が近いわけではない。
東京近郊区間に関する常磐線
2009年3月14日ダイヤ改正に伴い、常磐線の東京近郊区間の適用区間が高萩駅からいわき駅へと従来より46.9km延長した。
これに伴い、東京駅から東京近郊区間の営業キロによる最短経路での最遠の駅(いわき駅)までの距離は、215.2kmとなり、中央本線韮崎駅(147.0km)、東北本線黒磯駅(163.3km)、伊東線伊東駅(121.5km)等の最遠の駅と比べ、一番遠い駅となった。
その後、篠ノ井線松本駅(東京から235.4km)まで東京近郊区間が拡大し、この記録は塗り替えられた。しかし、2020年3月14日ダイヤ改正に伴い、常磐線の東京近郊区間の適用区間が浪江駅まで延長されたため、浪江駅(274.4km)が一番遠い駅になった。
関連動画
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関連項目
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