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DE50とは、日本国有鉄道(以下国鉄)が開発したディーゼル機関車である。
概要
1970年、日立製作所にてDE50-1の1両のみ試作された。
車両番号が試作車両を示す900番代でない事から分かるように、元々量産を前提とした量産先行車であった。
国鉄では1962年にかの有名な液体式機関車DD51の開発に成功し、四国を除く全国の幹線にて運用を行なっていたほか、支線や入れ替え用途としてDD13の後継型となるDE10を運用していた。
DD51はV型12気筒、インタークーラー付きターボチャージャー搭載エンジンのDML61Zを2機搭載し、2200馬力を誇り、同エンジンの改良型を積んだDE10はこれ1機で1350馬力の機関車だった。
しかし、DD51は重量が80トン近くあり、支線や山岳路線での運用には制限があり、DE10は出力の関係で最高速が85km/hと遅く、これまた幹線での運用には難があった。
そこで、本線、亜幹線クラスから運用可能かつ軽量化、保守メンテナンス作業の軽減を主な目的とした万能機として開発されたのが本機である。
当時の国鉄の命名規則ではディーゼル機関車の機種名50番代が最高速85km/h以上、10番代は85km/h以下を指している。
エンジンはV型16気筒、インタークーラー付きターボチャージャー搭載エンジンのDMP81Zを1機搭載し、これだけで2000馬力を誇る。国鉄が開発した予燃焼室式エンジンとしては最強の出力で、これが事実上の最終進化形態である。エンジンの機種名の意味としてはDMはディーゼルモーター、Pは気筒数で16番目のアルファベット、81は排気量81ℓ、Zがインタークーラー付き過給機搭載型を示す。
また、本機のみに採用された新技術として、当時の国鉄の主力であった液体変速機の技術を応用して、減速時にブレーキの作用を得るハイドロダイナミックブレーキが搭載されている。
なお、この機関車は貨物列車牽引を主目的としているため、旅客営業に投入する事は想定されていないため、蒸気暖房発生装置やヘッドマークホルダーなどの装備は付いていない(尤も、当時の時点で客車本体に冷暖房の電源が付いた車両が多くなっていたので、大した問題ではないのだが)。
こうして、完成した本機は、後の量産を視野に入れて稲沢第一機関区に配置され、中央西線の貨物列車にて実際に試験を兼ねて営業運転に就いた。急勾配やカーブの続く同線での高速貨物輸送が可能かどうかを判断する目的もあったとされる。しかし、1973年7月に同地域が電化されると早くも用途が無くなり、もう一つの導入候補地であった伯備線、山陰本線での貨物輸送を目的に岡山機関区へと転属。
しかし、この頃には既にDD51の整備技術が向上した事、落成直後に発生したオイルショックによる投入予定線区の急激な電化の進展、さらに1974年に機関B列燃料噴射ポンプ駆動軸の故障により自走不能となった事が致命傷となって、休車扱いとなるとそのまま忘れ去られて10年以上放置。
国鉄民営化直前の1986年に、営業運転に復帰する事なく廃車となった。
しかし、この機関車は幸運な事に、当時から有志によって塗装の塗り替えなどが行われていた事で解体を免れ、1両のみの存在という貴重な機関車である事から、現在は津山駅の津山まなびの鉄道館(旧津山扇形機関車庫)にて静態保存されている。
量産に至らなかった悲運の最強機関車という事からC63蒸気機関車と並んで、国鉄のIFの題材としてもよく採り上げられる。ちなみに、記事冒頭の静画イラストは、本機が数十両量産された上、JR貨物に引き継がれて2010年代～2020年代の現在も運用されていたら…というIFを描いたものである。
津山では、時折、ターンテーブルに乗せられ青空の下に姿を現してくれたり、汽笛を鳴らしてくれるサービスをする事もあるので、興味がある人は是非会いに行ってみよう。現地では本機をモデルとしたチョロQも販売されており、密かな人気商品となっている。
なお、本機の鉄道模型は、Nゲージでワールド工芸から発売されたガレージキットがあるのみで、塗装済み完成品に至っては同社のイベントで少数販売されたのみという、実車並みに貴重な模型になっている。今のところマスベースでの再販はあまり見込めないので、見つけたら早めに手に入れておこう。
関連動画
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関連商品
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関連項目
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