エアロバス 単語

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エアロバス

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エアロバスとはかつて三菱自動車工業、後に三菱ふそうトラック・バスが販売していた大観光バスである。

ハイデッカーはエアロバス、スーパーハイデッカーエアロクィーンの名称が付けられており、特にエアロクィーンは現行モデルまで30年以上に渡って受け継がれ続けている。

初代・2代目トップドアが基本だが、中には特注で中ドアを装備した車両もある。

初代エアロバス

1982年発売。イタリアデザイナーアルド・セッサーノが基本デザインを手がけ、モノコック体とスケルトン体の長所を組み合わせた”スーパーコンプ・ストラクチャ”工法が生み出す秀逸なスタイリングと前輪独立懸架サスペンション、高出エンジンなどが全の事業者に大ヒットした。

P-MS7系

1982年に従来のMS6系をフルモデルチェンジ。新たにエアロバスと命名した。昭和58年ガス規制適合。

三菱自工大江工場)製のハイデッカ、スタンダード(ミドル)デッカーが標準だが、新羽製のサンシャインデッカエアロキングに似た体のエアロクィーンK改造扱いで前輪後ろから高を高めたスーパーエアロI・段差のない屋根エアロクィーンWの原となるスーパーエアロIIも用意された。

エンジンMS6系に搭載された8DC8と8DC9を更にパワーアップしたものを搭載。更にパワー厨高出めるユーザー向けにターボチャージャー付も用意された。1988年マイナーチェンジABSが搭載されるようになっている。

P-MS735SA

1984年から86年にかけて合計16台が日本国有鉄道自動車局に納車された車両。いわゆる「国鉄専用型式」の最終車両で、ターボ付き8DC9エンジンフルエアブレーキの搭載、常時1速で発進する5速MT富士重工業製ボディの架装が大きな特徴。

国鉄最後の特注であると同時に、国鉄最初のハイデッカーだった。民営化後はJR東日本JR東海JR西日本を経てJRバス関東JR東海バス西日本JRバスの3社へ引き継がれ、1995年JR東海バスを皮切りに退役が進み、最後まで残ったJRバス関東のH654-85452号2000年6月され、その歴史に幕を下ろした。

U-MS7系

平成元年ガス規制に伴い、1990年マイナーチェンジスタイルはほぼ先代のP-MS7系とほぼ共通。

エンジンは8DC9と8DC10を搭載。1992年には一部良によってABSを標準搭載した。エアロクィーンと同じエンジンをエアロバスのシャーシに搭載した強仕様モデルMS729系もパワー厨高出めるユーザー向けに用意されたが、製造台数は少ない。

初代エアロクィーン

エアロクィーンW(P-MU5/U-MU5系)

1985年エアロキングにやや遅れて追加された後輪2軸のスーパーハイデッカー。後輪が2軸に増えた分架装重量にゆとりが生まれたことから、仕様観光バス国鉄バス夜行高速バスドリーム号」などに使われた。

エアロクィーンM/MV(P-MS7/U-MS7系)

1988年、初代エアロバスシリーズの追加モデルとしてエアロクィーンMが登場。丁度この時期は観光バスハイグレード化・高速バス開設ブームが起きており、それまで三菱ふそうの導入実績がなかった会社も含めて、非常に多くの会社で導入された。大ヘッドライトの周囲に施された特徴的な処理から「パンダエアロ」の異名を持つ。

1989年、低運転台でフロントガラス分割されたエアロクィーンMVが登場。こちらは高速バスでの導入例がほぼないため、製造台数が少ない。また運転席が低いことで衝突事故生時の乗務員の安全に問題を投げかけるモデルでもあった。

ニューエアロバス・ニューエアロクィーン

1992年10月エアロバスシリーズ観光・高速系がフルモデルチェンジされて登場。この代より三菱自工と新羽製体の設計が統一され、スーパーハイデッカーフロントガラスが1枚のエアロクィーンIと、エアロクィーンMVエアロクィーンKに代わる低運転台仕様エアロクィーンIIの2モデルが設定され、翌年にはアンダーロアコクピット構造のエアロクィーンIIIが追加された。

デザインは初代の流れをくみながら、当時のトレンドであったオーガニックエアロフォルムに一新。より洗練されたスタイルとなった。

シリーズに共通する特徴として以下のものがある。

U-MS8系

1992年登場。登場時のキャッチコピーは「バスルネッサンス」。

標準床・前輪軸懸架、出300の8DC9エンジンを搭載するMS815、出335の8DC10エンジンを搭載するMS826、出400の8M20-1エンジンを搭載するMS821の3種類がラインナップされた。

ホイールベースは長尺と短尺の2種類が用意された。

エアロクィーンIIの中に1台だけエアロクィーンIIIと同等の体を架装した車両が存在する。

KC-MS8系

1995年、より強化された排ガス規制へ適合するためマイナーチェンジを実施。先代にべてエンジンが向上したが、ラインナップは同じ。なおU-代では対応していた富士重工業ボディの架装はこのモデルを最後に中止されている。

U-MS系との識別ポイントは運転席空気圧計高圧側のレッドゾーンレッドゾーンがなければKC-規制)、エアロクィーンIIIII以外のフロントバンパーの形状。

1997年には衝撃吸収式ステアリングを採用、1998年にはボディの製造元が三菱自動車バス製造へ一本化された。更に1999年にもマイナーチェンジが行われ、前照がディスチャージランプに変更されマフラーの位置も変化した。

この代のエアロクィーンには機械ATINOMATを搭載した車両が存在している。

KL-MS8系

2000年に強化された排ガス規制に対応するためマイナーチェンジ。外観はKC-代とほとんど変わらないが、廉価版が止され、全ヘッドランププロジェクター式を採用。更に全フルエアブレーキ・ホイールパーク式駐ブレーキを採用した。トランスミッションフィンガーコントール式6速MTを標準としオプションロッド式も用意した。
また標準でSRSエアバッグが装着できるようになった。オプションで非装着を選ぶことも出来た。

PJ-MS8系

2005年平成16年新短期規制に適合させマイナーチェンジエンジンの関係上、ホイールベースを短縮してリアオーバーハングを延長している。またそれまでホイールベースの違いで2種類の体長を用意していたのをやめ、長さ12m級に一本化。一方、従来では特注対応だった直結エアコン・大容量床下トランク装備モデルエアポートライナー」がエアロバスに標準設定された。

エンジンは後に初期のエアロエースに搭載されることになる6M70を搭載。トランスミッションフィンガーコントロール式6速MTに一本化され、ロッド式を全。このモデルより西日本車体工業へのシャーシ供給が行われなくなった。

体のラインナップではハイデッカーのエアロバス、スーパーハイデッカーエアロクィーンI・IIのみとなり、アンダーロアコクピットのクィーンIIIがカタログ落ちした。

2007年6月フルモデルチェンジエアロエースが発表され、ほぼ同時に製造・販売が終了した。

エアロバスMM

1993年に従来のエアロミディMM観光系をモデルチェンジする形で登場。体幅2.5m、体長9mのいわゆる「大ショート系」の観光バスである。

ボディスタイルニューエアロバスを長さ9mに縮めたようなもので、内の快適性はフルサイズのエアロバスと同等である。

2007年8月に製造を終了。後継のエアロエースショートタイプMMが登場するまでの5ヶ間、三菱ふそう観光バスラインナップから9m大が姿を消した。

車体

体は純正が三菱自工三菱自動車バス製造→三菱ふそうバス製造だが、事業者によっては富士重工業西日本車体工業製の体を架装することもあった。
ただし富士重工業体を架装するエアロバスは非常に少なく、富士重へのシャーシ供給も1998年に中止されている。

一方、西日本車体工業体を架装するエアロバスは西日本を中心に多く見られ、特にネオロイヤルC/SD内を広く取れる事から長距離高速バス観光バス向けでの導入が多く見られた。近距離路線用にはSの架装が多い。2005年西工へのシャーシ供給が停止された。

関連動画

ニコニコ動画にはニューエアロバスの動画アップされている。偶然にもU-MS8からPJ-MS8まですべての代がっている。

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