ニコニコ大百科

これまでの機体とは、根本的に設計の異なる機体だ。
産みの苦しみもあるだろう。

全日空７８７、機内台所で異臭…成田に引き返す
読売新聞 5月29日(木)19時51分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140529-00050175-yom-soci

うーんこの

もはやマグダネル・ダグラスDC10並みの失敗機扱いされてもおかしくはなくなってきてる。
同機以来の運航停止処分が下された事実は重い。

日本の企業が多く関わってることから日本人としては認めたくないだろうが、厳然たる事実である。
日本航空がエアバスA350を導入したことも含めて。

「日本人としては認めたくないだろうが」という一文を入れちゃったことで見事に本音がバレちゃってるねー
何故DC-10が失敗機とされてるか（そもそもどこでされてるのか？）を踏まえた上でもう一度書き直し。プロパガンダとして方向性は悪くないから頑張って。

777の横10列と、これの横9列、狭すぎィ！

革新技術のメインである複合材料には問題は出てなくて、脇役のバッテリーが曲者なのがね

いっそバッテリーを鉛やニッケル系にしてしまってはどうなんだろうか
でも、リチウム系電池の軽さが失われるとそれだけ燃費も悪くなるのかね

あと駐機中はバッテリオンリーで電源調達も視野に入れてる分、鉛は過放電にシビアだからなぁ

バッテリー騒動もメーデー！で検証して欲しいな

>>63
アホ丸出しでワロタｗｗｗｗ　プロパガンダはいいけどもうちょっとうまくやろうな。
日本がどうこう以前にこういう新たな施策を盛り込んでいるような新型機ならトラブルが起きるのが当たり前だろう。　むしろ運用されてから何もトラブルなく運用されている機体があるのなら教えてほしいわ。　そういうトラブルや運用上の問題を解決していっているからこそより安全に飛行機を飛ばせるし安心して飛行機に乗れる。

あとDC-10は事故やトラブルを起こしまくってるけど改修された後の機体は決して欠陥機じゃないよ。　あれはダグラス社が改修を怠って同じ原因の事故を二回起こしたのが主な原因。　要はダグラス社の対応が悪かったせいでDC-10が不評になっただけ。　↑に書いた時代の航空産業の背景ぐらいは知ってると思うけど、知らないなら自分で調べてね。　MD-11？知らない子ですね・・・

日本を貶めようとするプロパガンダをがんばっている人にいい情報をあげる＾＾　問題となったバッテリーはGSユアサコーポレーションという日本企業が作っていてそれを組み込んだフランスのタレス・グループが予備電源システム全体をボーイング社に供給しているんだよ。

あとバッテリーの問題が起きたときにFAAはフランスのタレスにはいかず日本のGSユアサコーポレーションに疑いの目を向けて立ち入り検査を実施した。普通はシステム全体を作っている会社を調べて、そこから各部品を調べてもしバッテリーが悪いのならGSユアサを調べればいいのにそうはしなかった。　
この理由はGSユアサと仏タレスというのがどういう会社であり、かつFAAがどの国の組織でどういう立場か調べれば「スケープゴート」という単語にたどり着くだろう。　あとは自分で考えてね。

乗ってる分には他の機体に比べりゃよっぽど快適やからね。
不具合を修正して、機体を磨き上げて、
どんどん就航が増えることを期待するよ。

成田発ホーチミン行き日航機、関空に緊急着陸
http://www.yomiuri.co.jp/national/20151219-OYT1T50173.html

B767辺りと比べてイケメンに見える
2017年にはMRJも飛ぶし日本の空がイケメン揃いになって宜しいのではないか

カーボン素材は一見今までのジュラルミンよりも良さそうに見えるけども、金属と違って凹まない（凹みづらい）という特性がある
その為、接機車両やPBB等々がぶつかって内部構造を破壊しても表面上は何も問題がないように見えたりする
今までの機体は整備士が状態を確認して飛ばせるかどうかを判断出来たが、B787はそういう事象が起きた時は非破壊検査を実施しないと飛ばせないとか何とか

バッテリーは結局タレスの方でミスが有った疑いで終わったんだっけ？

いやーでも国際協力生産って面白いね。日本に来た787のバッテリーはすでに地球一周してるんだもんなぁ・・・。
他にどれぐらい地球を回った部品が有るんだろうか。

バッテリーの異常発熱に対する対策が甘かったという意味ならイエス
システムが原因で異常発熱が起きたという意味ならノー
実際対策後の２０１４年１月にも日航機でリチウム電池
一個がが損傷している
対策が功をそうして大ごとにはならなかったが

国沢光宏が持ち上げたとたんにバッテリー問題が起きたのは草生えた

>>75
何故それがシステムが原因での異常発熱を否定する材料になるのか分からないんだが。
異常発熱発生時対策の不足だけが確認可能な事項で、
異常発熱自体についてはすべて確証無しで肯定も否定も出来ていない筈では？

とはいえ原因不明のままに各種対策を施した結果事故が減ってる以上、
対策が行われた場所のどこかがそれなりに事故原因に荷担していた事になる。
それは電源システムかもしれないし、製造工程かもしれない。
･･･が、セルの製造面では完成検査と品質管理の強化が主体らしいから、
充電装置の電圧上限下げたり保護機能の強化、つまりシステムの影響が大きいんじゃないかなぁ。

ノーズギア付近の地上高はB767以上A330以下といったところ
B777と違いGPUソケットは機種左側下部になっている
その為ソケットが胴体直下にあるA330が直立でそのままGPUケーブルを挿せるのに対し、より地上高が低いB787では逆に踏み台が必要になる(身長175cm程の場合)
従来機より消費電力が多く地上電源が対応していないせいで地上電源1本、自走式GPU1本で対応してる場合がある

一時期A350XWBに押されまくってたけどいつの間にか受注率逆転して受注数自体も1500機弱まで伸ばしてるのなこの子。

悪い材料が出尽くした感がある
問題のバッテリーとエンジンは数年使った結果ある程度対策取れたしな

あとは長期使用による炭素繊維ボディがどうなるか？だろうけどそこはエアバスも一緒

関連項目にボディが同じのE-787入れませんか

と思ったら767のミスだったスマン

B787の電気系統についての解説
https://www.boeing.jp/resources/ja_JP/Multimedia/021213-Stinnett-(lg-edit)_Final-(J).pdf
6台の発電機、合計1.5MWの大電力の発電能力を有しているがほとんどは冗長化のためで実際には1台でも残っていれば安全に飛行可能
バッテリーは機内の各種設備に電力を送るためと言うよりAPU(発電機)やラムエア・タービンを始動させるためのつなぎでしかない
それだけに1分にも満たない短時間に電力を出し尽くす必要がありそのためにニッケル水素電池より放電能力の高いリチウムイオン電池が採用された
短時間で放電するから発熱も莫大、かなり厳しい条件化での運用となる

それにしても
>基本的な設計理念に変わりはありません。ひとつの故障が惨事を起こしてはならない。私たちは故障が起きない設計をしていますが、故障は起きるものと想定します。
の一文は737MAX以後となっては乾いた笑いしか出ないな

>>80
それが出尽くしてないんだよなぁ。
後部胴体接合部の不良やら水平尾翼の取り付けミスやら前部圧力隔壁の問題やら・・・

もう保守的な形状のの機体に新しい技術を盛り込むのは限界なんじゃないかと思う。

ドリームライナーではなくデスパレートライナー

かわいいからすき

いちばん尻につるっと入りそうなボーイング

今までトラブルは何度かあっても死亡事故は起きてなかったのに‥‥

737MAXのMCASみたいにマニュアルに載ってない謎システムがあってもおかしくなさそうな可能性が拭いきれないのがなんとも