ニコニコ大百科

諸問題噴出で県内交通企業の大再編不可避なこの時期にタイムリーな記事ですな。乙。

土電って高知県交通と合併するの?
両社の株主総会で合併の承諾を取り付けたから県がその出資金として5億拠出する(もし合併が成ったら県が最大株主になる)ってNHKで言ってたし、JR四国みたいな公有民営会社になるのかな。

まあ、低床車を「高額」という理由で1台しか導入できてない(ハートラム1台で1億9000万円。山の向こうの伊予鉄道は1億8000万円の単車を10台も入れている)事から困窮してるのは明らかだし、県が介入するようになれば少なくとも設備投資の面ではマシになっていくとは思うけど…

JRは汽車って言ってたけどなあ。
最近はあんまし聞かん気もするが、列車ってのも聞かないぞ。

>>3
「JR」「とさくろ」「ごめんなはり線」と「電車」もしくは「路面電車」だな。

>>1>>2
そういえば新社名募集してたな。
個人的には、
「よさこい交通バス」「よさこい交通電車線」
が良いと思うが…、
なんか「龍馬観光」とかも有りそうな気がする。

とさでん交通か。
まあ無難か?

削除しました

中心街の路面電車を道の真ん中ではなく両端へ移設できないだろうか?
金が掛かるのは確かだが地元の人間としてここに書かして貰おうと思う。
一応ここに思いつく限りの利点と難点を箇条書きにさせて貰います。
他所の路面電車がある街や(無いと思うけど)これから路面電車を導入予定の街の方も、検討してみて下さい。

<利点>
・歩道の段差をそのまま乗降に活かす事が出来る。
　　バス停と共用にして整備すれば尚更安上がりに快適に出来る。
　　県交とのライバル関係がなくなった今ならこの辺の障害も少ない筈。
・架線が減らせる。
　　高知市の中心部は折角電線を地中化したのに電車の架線の所為で景観面での効果がいまいち。
　　現状は道の両側に架線ワイヤーを張るため専用の電柱を電柱撤去の済んだ区間にも態々立てて、
　　片側3車線以上の幅のある電車通り上空を道路両側から跨ぐ形でワイヤーを張っているが、
　　これを現状の朝倉～伊野間のような、もっと簡易なものに出来る。
　　交差点内部の架線を上手く処理出来れば、景観面での電線地下化の効果をより顕著に出来る。
・交差点前後に信号や横断歩道を設置する必要が無くなる。
　　電停を設置する為の制約が減る、交差点直前直後の電停をなくす事で右折レーンも敷設し易くなる。
　　電車利用者が車の往来の激しい道路中央の電停で電車を待つ危険も無くなる。
・バスの専用レーンと併用できる。
　　路面電車の線路のある両端の車線を駐車禁止にし、基本的に終日バス電車専用レーンにする、
　　上記のバス停との共用化も併せれば、利用者により便利に快適に出来る。
・ループ線を設置し易くなる。
　　特に両側移設区間では上りと下りをU字状に繋いだループ状の路線でないと逆に設置しづらい。
　　全終点をループ状に出来れば運転台を電車の前後につける必要も無くなる。

<難点>
・コスト。
　　鏡川橋～葛島橋、高知駅前～桟橋五丁目間の市中心部全域で実施するとなれば、
　　掛かる金額が100億でも利かない、下手を打てば電車自体が廃止されかねない。
・中央分離帯の代わりになっているものが無くなる。

>>7
・そんなことしたら折り返しの時いちいち広い道路横断しなきゃいけないし、渋滞でもしてりゃひどい遅延が出る。
・違法駐車でもありゃ一撃で抑止になるからブロックで区切る必要あり。
・輸送障害があった時途中電停で折り返しなんかになれば、ループ路線の上に片運転台だったらそもそも無理に近くなる。
・そして区間運転もしづらくなる上渡り線一本で済んだところにターンテーブルなぞ設置したら余計に費用がかかる。
・車側でも電車の接近確認が左折の場合も必要になり曲がり辛い。
・架線はセンターポールでこと足りる。
・バスと電車が同じレーンで走ったら車間距離を充分にとらないとバスが急ブレーキをかけた際に、制動距離が長い電車が追突する危険性大。
・サイドリザベーションよりも現実味なし。以上

何処かで「鏡川橋以西が廃止になれば」ってのを見かけんだけど、
個人的には鏡川以西の土電伊野線のカオスさの方が、観光資源として大事だと思ってる。
あと枝川にある高知県運転免許センターに行くのにも帰るのにも、
棒線駅で特急通過駅の枝川駅でいつ来るか判らない土讃線を待つより、
確実に21分おきに来てくれる土電の方が便利だったりする。
寧ろ廃止されそうなのは東側(後免線)の方、少なくとも領石通以東の単線化、
もしくは道路側で無い方の線路のを用いた単線運用化はされる可能性が有ると思う。

ここからは個人的な勝手な都市計画の展望の話になるけど、
土讃線の朝倉駅前周辺を再開発するついでに朝倉駅を高架化、朝倉～伊野間の土讃線もついでに高架化、
宇治川南側の山塊を繰り抜いて高速道路を地中でくぐる形で別線トンネル化して高低差を軽減し高速度化、
枝川駅を移設改名する形でトンネル出口辺りに新たに「JR是友駅」を設置する。
工事の際に出た残土を宇治川周辺の圃場整理やかさ上げ、堤防の建設や土壌改良に使う。
新線は伊野の市街地手前で現在の土讃線に繋げる。
ついでに伊野駅も高架駅化してもいいかも知れない。

で、今現在の土讃線は伊野手前までそのまま電化して土電伊野線の新線(鉄道線)として転用する。
これをやれば土電伊野線は、「県庁所在地の中心市街地の複線敷を快走」⇒「単線化し旧市街地を右側通行」
⇒new!「専用の鉄道敷を通って峠越え」⇒「県庁所在地の隣町の中心手前で終点」
という京阪京津線に次ぐカオス路線になれる。
欲を言えば高架化した伊野駅の下側を通って仁淀川まで達して、
堤防上に上り椙本神社（伊野の大国さま）前まで伸ばしたりもしてみてほしいが。

現在の土電伊野線の線路敷は旧国道33号の道路用地としてカーブの緩和や歩道の設置用地に活かす。
あの道はバイパス通って国道でなくなった今も普通に交通量が多く、なのに狭くて歩道も無い箇所が多く危険。

>>8
なんか札幌市電の延伸区間は道の両端に敷く方式にしたみたいで、実際に工事中みたいよ?
多分運行する側も「路面電車の路線敷を道の両端に敷く」利点自体はを認識してるって考えていいと思う。
今ある路面電車を態々両端に移すような案が公式に出ないのは、やっぱコストの問題なんだろうね。

そうか県交通の記事は無かったから土電の記事がそのまま記事名変更になったわけか

高知県は「とでん」だけでなく「とバス」も走るようになった！

なんか、ダイヤモンドクロッシングとトリプルクロスが話題になって、
とさでん交通さんもこれを売りにするようです。
確かに、もうここにしか残ってなかったな。