ニコニコ大百科

>>鉄道と比較した場合に一車両あたりの輸送人員数が少ないなごやがいどうぇ。
...なごやがいどうぇ？

ID:sOhY+ISwQ5 の必死さが痛い

連結バスだったら輸送力もそこそこなんじゃないかな？
鉄道は保守にコストかかるから……
バスも悪く無いと思うけどね。

お気楽にやっててもうまく行くなら「必死に」なんかならないよ

奈良交通の五新線は今は一般道走るようになっちゃったから外した方がイイね

>>32に激しく同意・・・

削除しました

政府の緊縮のために担ぎ出されただけで日本のBRTはただのバスやし、欧州のそれとはまったく違う

必殺徐行やスイッチバックがあるような路線だと鉄道よりBRTの方が速い。
木次線とか良いと思うが……

＜大船渡線＞ＢＲＴ自動運転12月実証実験　専用道400ｍで

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180905_33040.html

「ＪＲ東日本は４日、東日本大震災で被災しバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を導入した大船渡線で、自動運転の実用化を目指す方針を明らかにした。１２月に実証実験を始める。同社の深沢祐二社長が定例記者会見で示した。」
「実験するのは竹駒駅（陸前高田市）を含めたＢＲＴ専用道約４００メートル。自動運転実験用の中型バスを時速４０キロで走行させ、ホームでの停車や単線でのすれ違いを検査する。実験区間には衛星利用測位システム（ＧＰＳ）に対応する磁気マーカーを設置し、有効性を調べる。」
「自動運転は法整備が課題となっており、実用化の時期は未定。人口減少を踏まえ、乗車した人が操作に一切関与しない完全自動運転の導入を図る。」
「深沢氏は「将来的には一般道との交差部でも実験したい」と見通しを語った。同じく震災後にＢＲＴで復旧した気仙沼線については「導入を視野に地元と話し合いたい」と述べた。」

>>39
ある程度はレール任せじゃなくて、バスが運転する場合は再整備必要だよ。鉄橋は転落防止の欄干は必要になるだろうから拡幅工事が必要になってくるし、カーブの多いトンネルも事故リスク減らす必要があるし、場合によっては照明の設置の必要性も出てくる。

山間部廃線跡の転用はけっこう課題あるよ。それでも観光需要の多い高千穂方面とかBRT化は試みてもいいと思うけど。

ＢＲＴ発着場の完成祝う、岩手
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/710091

>>36
あの程度で痛いと言うなら議論に乗って更なるレスを煽った他の奴らも同罪だと思うがな
てかこんなところで他にやることなんてあるか？
しょうもない大喜利大会とか開いてる奴らに比べたらずっと有意義な掲示板の使い方だと思ったが

>>41
そこでガイドウェイバスやデュアルモードビークルの研究成果を活用・・・できないんだろうなあ・・・
そもそも法律からして鉄道を敷き直すのと変わらない状態になっちゃうし

公共交通政策という意味では、一般のバスにしてもライトレールにしても、欧米どころかアジア・中南米新興国に比べても見劣りしていて、そりゃ一部の大都市、特に東京周辺んですでに巨大鉄道網があるところに人口が集中するわ、っていう

専用レーンどころか優先レーンすらまれで
バス停は屋根すらない野ざらし。ＩＣカードは規格乱立
何でも反対

>>43
日本人は議論ができないってやつなのかねえ？

https://www.pref.yamanashi.jp/kotsu-seisaku/documents/280722_6brt.pdf

山梨県？のＢＲＴ計画だけど他を煽ってる煽ってる
しかしほぼ事実という

>>46
こういうの作れよ
他の奴ただのバスじゃん

事実上のBRTというと名古屋市の基幹バスや大阪市大正区の路線バス(71系統など)あたりが有名

BRTは完全な自動運転ができるようになれば地方の公共交通に最適なものになると思う
というわけで、気仙沼線BRTとかで行われてる実験がうまくいくことを願ってやまない

山梨のは本当に計画通りにいくのかねえ…それだけ他県を煽るならよほど自信があるのだろうけど

急速充電式電気バスと組み合わせたらうまくいきそう
５～１０分程度で充電可能で数十キロ走ったら充電というタイプ

最初の急速充電設備さえ整備すれば
電気バスの１台当たりの価格も抑えられる
ディーゼルエンジンの振動もない

BRTが地下鉄の代わりになるというのは聞き捨てならんな
メトロと都営をBRTで代替出来ると本当に考えているならお笑いだが

大量輸送機関ではないからね、sOhY+ISwQ5は勘違いしてるようだけど
そんなにありがたがるもんかねこれ、貧者のトラムでしかないのにね

>>51
相手が言ってもないことを勝手に言ったかのように反論してもそれを藁人形論法という。
>>52
勘違いしてるのは君のほうじゃないかな？

貧者の○○、みたいなしょうもないレッテルと違って
コストは立派な性能。
地下鉄は高すぎる。

地下鉄はたった１キロほるのに何百億って世界。
完全新規路線は難しいし延伸ですら残ってないだろう。

それも地方じゃ札幌仙台福岡…レベルが最高だろう。
それ以下の都市は

現時点でも専用レーンバスはかなり活躍しているしのう

>>49
続報だぞ
https://news.railway-pressnet.com/archives/20725
気仙沼線で改良型の自動運転バスの実験走行が開始だ。かなり順調に進んでる。
ＪＲと国の計画では、2025年を目途に免許なしの運賃係だけ乗せた営業運転が目標。

ひたちBRTも今まさに実験中で、JR西日本も今年から滋賀県で実験を開始予定。
バス車両１台の低価格を武器に、日本中のローカル線を置き換えるだろうなこれは

うん、そのニュース見たんでここに来た
まあ、全部の地方交通をこれに置き換えるってのはまだ現実的ではないんだろうが
今後の実験次第では夢が膨らむ話になりそうだねえ

いっそのことバスを超高速で走らせればいいじゃない？
法改正必須だが。（あと専用の高規格高架線も）
海外で最高時速240km/hのバス試作されてたような……

日本もハイパワー急速充電器の時代に…CHAdeMO3.0／ChaoJi規格の共同発表の意義
https://s.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=95554/
>ChaoJiの特徴は、トラックなど大型車両の充電にも対応する900kWという高出力。液冷ハーネスによる軽量化。既存規格との後方互換性確保。V2H対応の4つだ。高出力の充電器は原理的に充電時間を短くすることが可能だ。ChaoJiは5分の充電で走行距離400kmほどの電力を供給できるという。
>ChaoJiはケーブルとコネクタを液冷式とするので、600Aという最大定格ながら150A相当のケーブル径で済ませている。
>日本のOEMにとっては、日中共通モデルの設定、EVプラットフォームの共通化、グローバルモデルの開発がしやすくなる。

直流1500VならJRと相性いいな
これで非電化鉄道路線もBRT転換と電気バス導入によって電化を実現できる

専用道かそれに準じる信号優遇などがなければただのバス路線。
果たして乗る人の多くないバスのためだけに専用道等を用意し保守する資力が、
自治体又はバス事業者にあるのかどうか。
特にいま日本でBRTに期待されているような人口密度の低い地方での公共交通は、通常のバスで十分ではないか。