ニコニコ大百科

全ての路線が赤字のJR四国は採用検討した方がいいんじゃないの？
JR四国はバスは儲かってるし。

専用線があるかないかってよりも（日本では専用線あればＢＲＴ言ってるところも多いけど）、
一般的な路線バスよりも
・定時性が高い
・評定速度が速い
・輸送力が多い
というシステム上の目的のための専用道
輸送力としては連接バスを使うという手段もある

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130123-OYT1T00035.htm

>ＢＲＴで通学する気仙沼向洋高３年生（１８）は「（ＢＲＴ導入前の代替バスに比べても）本数が多くて渋滞も少ない。本当に便利」と喜ぶ。

利用者の評価はこういう記事なんかを見れば高いらしいのだが…

実際に東北で震災後導入した件だと本数が増えて鉄道より利便性高い。
保守に費用も掛からないし良いことづくめだと思うんだけど。

末永く使い続ける公共交通としては悪くあいんだよね。

日本の場合は鉄道駅に過大な期待をしてる分、
バスってだけで毛嫌いする人もいるしね。

昔の軽便鉄道の様なもんだと考えれば良いのだが

>>1
つ　特急列車の存在

>>4
ただ、バスはバスで経営厳しいからな…
BRT以前にあったバス専用道路も利用客少なくて徐々に縮小化された事例とかあるし
「公共交通」って考えるなら、民営に丸投げではなく行政や地域がどう支えるかも考えないと

>>5
予土・鳴門・ 牟岐・徳島線はBRTにした方が良いと思うよ。
線路の保守費用、人員の費用など馬鹿にならないし。
今走っているのも気動車だから運行費用は高いし。
このままだとJR四国は息をしなくなってしまう…
自治体が非協力的な不採算路線はばっさりと斬るべき。

>>5
そうおもうね

>>6
気持ちはわかるけど一度鉄路はがしたらもう二度とは敷けないよ。
記事にもあるけど大船渡や気仙沼みたいに路盤が消失したわけではないのだから先にDMVのほうを検討とかでもいいんじゃないかな。

鉄道と違ってバスなら既存の道路で事足りる訳で
BRTにするにしたって整備や保守、維持に結局コストがかかるから、そこまでするなら並行する道路走らせれば？なんて話になったらBRTすら中途半端にコストがかかる無用の長物になる。
廃線跡をBRT化した鹿島鉄道だって、鉄道時代の2割は減った8割の輸送量で8割は保てたというべきか、バス化になって2割減ったと取るべきかという感じ
一般道経由と比べた際に高速性や鉄道時代と殆ど変らない定時性といった物できっちりアピールし、維持していかないとBRTの廃道か単なる一般道の裏道になるのは目に見えてる。

そもそも過疎地の鉄道の代用品って発想がすでに後ろ向き過ぎてね
本来都市部の路面電車や地下鉄より安くて同等な便益を期待できる画期的な交通機関…のはずなのだが

>>6
そしてバッサリ切ったせいでさらに利用者は少なくなると
>>8
代替バス化で３分の１とかになる路線がある一方でそんだけ持ったら立派だ

>>9
どうせＪＲ四国はバス事業で食っているから。
全ての路線が赤字の状態だから……
上で上げた路線はその中でも特に採算性の悪い路線。
自治体はＢＲＴを嫌がるが金出さないところは仕方ないよ。
鉄路を維持したければ補助必須。

利用者減で拡大する赤字はそんな利益をすぐに食ってしまう上に
そのバス事業の稼ぎ頭は四国の外の都市と結ぶ高速バスや貸切バスで「バスなら黒字出せる（少なくともマシになる）」という根拠にはならん。実際路線バスは殆ど赤字だし

そもそもそんなＪＲ四国に路線を撤去する金すら負担になるんじゃないかね？

というかその路線は地元負担も含めてテコ入れされてないか？

ウィキペディアの該当項目とここが詳しいかと

都市交通の破壊的イノベーション？インフラ輸出品目としてのBRT
ttp://blogs.itmedia.co.jp/serial/2012/07/brt-0f4d.html
ttp://blogs.itmedia.co.jp/serial/2012/07/brt---brt-8d63.html
ttp://blogs.itmedia.co.jp/serial/2012/08/--brt-1de0.html

写真でもわかるようにバス停というより鉄道駅並みの設備
完全に区切られた専用道が「単線」どころか片側２車線の「複々線」まである始末である。（そして連接とか３連接のバスもある）
んで、１つの路線ではなくて複数をネットワーク化すると

都市交通の基幹として地下鉄や高架鉄道ほどの役割を果たせるかどうかは疑問
一車線と線路一本だったら後者のが数倍の輸送量を見込めるし、交差点等もないことから速達性も高い
郊外の高速走行可能な路線と直通させることもできる。
もっとも既存の交通インフラが脆弱/存在しないような新興国ではまずBRT網を作ったのち乗客がパンク気味なところから鉄道に代替、それにあわせてBRTの路線も再編していくのがベターだろう
日本の交通網も路面電車や馬車軌道を普通鉄道やら路線バスやらに再編しつつ発展してきたわけだ

連レスすまん

列車が一時間に一本程度しかない、速達性の高い特急列車がない、貨物列車が走らない…といった路線はBRT化しても構わない気はする

ただ地方での中距離(50～100km程度？)のバス輸送が振るわないのは定時性云々よりむしろ不案内の要素が大きいと思う
列車と接続するターミナルではホームに停まって列車と対面乗り換え可能にしたり、各バス停もただ道路脇に表示立てとくだけでなく駅舎建ててキオスクや観光案内所、駐車場なんかを併置したりすれば鉄道路線より安価にして実質的には鉄道路線と大差ない機能性が得られる

路線バスが地域の足として残るにはバス停が地域の中心となる必要があるんじゃないか

これは、そも地下鉄や高規格鉄道のかわりにはむかないよ。

>>13
>>15
いや、地下鉄のかわりになる事は証明されている
っていうかせっかくリンクにソース示したのに見もしないのね。

馬車軌道はともかく路面電車は「車の邪魔だからという理由で強制的に排除させられた」というのが実態に即している

というか、日本でさえもう新しく地下鉄をそろえられるところはもうほとんどないだろう。財政を考えれば

都市周辺の鉄道空白地帯は意外とあるにも関わらず
道路より鉄路が輸送量が大きいのは数両を連結して走れるからであり、連接バスや同時停車・発車によって伸ばすことができる。

田舎のBRTは広島電鉄の宮島線と市内線みたいな使い方。
都会のBRTはミニ新幹線みたいな使い方。

福岡市内とか郊外から都市高速使って爆走してきて都心部で渋滞にはまるとか意味ないから、地下鉄作るよりかは地下にバス専用道路作ったほうがはるかに効率がいい。一般道路走行で時間が前後するから空港みたいに管制しなければバスだけで渋滞する。

田舎の方も特急とか貨物とか他線からの直通列車とかなければ線路を剥いでしまってバス転換したほうが楽だと思う。鉄道の一部として、改札内で乗り換えとか通し切符で乗れるとかバス停じゃなく「駅」にするとか「今までどおり鉄道の一部ですよ」的な演出も大事だと思う。

>>16
見た上で言ってる。というか、そこならアドレスはられる間に見てた。
多分意図が伝わってない気がするんだけど地下鉄とは別の特性を持つ乗り物であるということを強く指摘したい。
少なくとも>>17後半のような利用法は地下鉄では容易にはできないものだと思うけど。
あと、「財政を考えれば地下鉄を新規で更に揃えるのは厳しい」という見解には深く同意する。
もう一度言うけど地下鉄の輸送量や一部高規格鉄道の160キロ超える高速性はBRTでは再現が厳しい。
地下鉄の輸送量の代替をする場合には本数増で対処するしかないけど、
全区間専用軌道でない場合には当然渋滞のリスクが発生する。
このあたり乗り物としての特性の違いと理解した上である程度割り切って適切に利用拡大していくのが望ましいと思う。
あと、細かい話だけれども連接バスではなく連節バスなのです。
あれも悪く無いシロモノなのだけど日本ではなかなか伸びない。

名古屋の基幹バス(基幹2号系統（新出来町線）・名鉄バス本地ヶ原線)の事もここに載せた方が良いかも
大都市における地下鉄より低コストな都市交通としてしっかり機能してるし

>>19
なら、理解してないで言ってるってことね
時速１６０キロの路線なんて日本の在来線では特例みたいなものでごく一部。そういう「ごく稀な例をとりあげてさも全体がそうで」あるかのようにいう」態度はわざとやってるなら卑怯な詭弁と言わざるを得ないし、わかってないならやっぱり理解してないんじゃないかなあ

引用元に「大量輸送機関」と書いてあるのに読めなかったのか意図的に無視したのかどっちなのかな？
ついでに引用されてる都市の中には巨大都市と呼べるレベルも珍しくないし、メインで運用されてるのもある。

上のクリティーバ市は人口１６０万と日本では地下鉄が走ってる都市クラスである
トランスミレニオのポゴタ市は６００万超えクラスである。
それでやっとライトレールや地下鉄と併用しようという話が出てきたレベル
そして個別に調べれば毎時何万人とか毎日何１０万とかいう輸送人数のデータが出てくる。

あそこを貼った意図は言葉だけではなくて画像の人の波で大量輸送機関であるということをわかりやすく理解してもらえると思ったからだ。たとえばそこの画像を見れば一目瞭然
ttp://blogs.itmedia.co.jp/.shared/image.html?/photos/uncategorized/2012/07/23/brt_bogota_poster.jpg
>多分意図が伝わってない気がするんだけど地下鉄とは別の特性を
持つ乗り物であるということを強く指摘したい。
と言ってるが、意図が伝わってないのは君のほうだと思う
ゆえにあなたの指摘は間違っている。
>一部高規格鉄道の160キロ超える高速性はBRTでは再現が厳しい
これに至っては誰もそんなんこと言ってない。
高規格鉄道の需要を食ってるって意味では、普通の高速バスでも結構なものだ。こっちは増えすぎて事故が問題になっちまったが

もう一度まとめて言うが、
大量輸送機関であるってのが貼った意図であるし引用もとにも明確に言っている。
それを無視して「地下鉄の代わりにはならない」と>>13>>15が言ってたので見てねーだろって話になった。

鉄路の維持は赤字ゆえ厳しい
しかしバス転換すると遅延が発生しやすい
こういう場所には最適でしょうね。鉄道の下位互換程度の存在にとどまることなく、難点を解消して鉄道と渡り合えるレベルまで成長してほしい

大都市で採算が取れるような場所ならともかく
閑散地域で鉄道を赤字垂れ流して維持するメリットもないし
大体バスで十分な輸送力なんだから、否定する理由なんか無いと思うけどね

鉄道の代替には十分なるし、何より黒字化も楽で維持費も安い
いい事しかないじゃん

じこはおこるよファンが連接バスで妄想中…
専用道路が広くないとダメなのは厳しいけど
いざという時は巨大なパンクしないタイヤの
復旧工事車両が瓦礫どかしたりもできるよ！
（さすがに鉄道路線が壊れた所は通れない
　鉄の棒がぐねぐねしてたら何も通れない
　そんな場所は戦車の無限軌道でも無理だ）
待ち時間や乗り継ぎ時間が減らせれば大抵の
状況で鉄道路線より早く着きそうな気もする
（地下鉄が浸水＝漏電で遅れる事態でも？）

実際の場面ではそう「遅く」はない気がする
それと…『事故は起こるよ！』　←

錦川のとことこトレインはBRTとは違うと思う。
あれは遊園地の遊具とかの類じゃないかな。

>>25
バス運転手のなり手自体が不足してるんだ。
大型免許いる割には待遇が悪い。新興国は人件費が安いし
（採算が取れて儲かるようになればマシな給料払えるようになるという面はある）。
またこの国ではハードウェア至上主義の悪弊
ハード的には（見た目も）バスだからバスでしかないと言うイメージだけで者を言うのが多い。
そしてコストが安いということは土建屋が儲からない

またこの国では、東京にいる政治家官僚とその言う事を聞く地方の役人政治家、東京をモデルにするしかない人たち
そしてその東京だと人口の割に道路がしょぼすぎるから、既存の道路を占領すると言うデメリット（輸送の殆どをトラックに頼る上に、コンビニなどが多くて小口トラックで頻繁に回る必要あり）

>>25
確か近鉄のある路線をBRTにする計画を出したとき、バスでは輸送力が不足するとか言われたよう気がするが。

でも個人的には加速度ではバスのほうが有利なのかな?
ま、トロッピーなら確実に列車に勝つかもね。

単線ナローゲージの橋ではそもそも通れるかという問題があるんだけどな。

つか、その手ので嫌われるのはイメージの問題もあるけど、バスだと柔軟性が高い＝あっさり撤退してしまうってイメージ