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BRTとは、バス高速輸送システムの事で、英訳の「バス・ラピッド・トランジット(Bus Rapid Transit)」の頭文字を取ってBRTと略す。

概要

簡単にいうと専用軌バスを走らせる公共交通のことである。
その本質専用軌バスを走らせることによって鉄道に近い定時バス交通に持たせ、同時に車両単価の低いバスを使用することで損益分岐点を大きく引き下げ経営の黒字化を容易にする点にある。
この条件を満たさない場合には、狭義におけるBRTではないといえる。
なお、広義においては一般を走るバス交通であっても一部専用線を持つ場合にBRTと呼称される。

歴史

一般的にはブラジルクリティーバで頓挫した鉄道計画の用地を転換し専用バスレーンに仕立てたものが最初のBRTだといわれる。
日本においては止された鹿島鉄道廃線跡を利用した物が有名である。

メリット・デメリット

BRTは上記の歴史からもうかがえるように鉄道廃線後の跡地や未成線などを転用する事が多く、初めから都市計画として作成されることは少ない。
そのため以下のメリットデメリットが発生する。
つまるところバス鉄道の中間の公共交通であり、そもそもそういう特性を持つ運行形態であることを念頭に話をする必要がある。

メリット

デメリット

メリットデメリットの両方にてDMVとかぶる内容が多い。
これは運行形態が類似しているためである。
しかしながらDMVと違いBRTの場合には路が存在しないため、鉄道列車との衝突を避けるための閉塞処理を必要としないなどの点に大きな違いがある。

近年、赤字鉄道路線の転換論が出ている路線が複数あるが、転換しても上記のメリットが生かせるかどうかは定かではない。その為、経営上の理由からのみのBRT転換には慎重であるべきである。
その一方で鉄道路線と較した際に損益分岐点が大きく下がるということは少子高齢化のすすむ現在日本において地方公共交通をただのバス路線より利便性の高い状態にて長期間維持できるということの裏返しでもあり、災などにより全破損してしまった鉄道の転換(復旧費用のめどが立たない・今後の居住人口増が望めない地域など)などで、今後とも誕生する可性の高い交通政策のオプションであるといえる。

東日本大震災

被災した三陸縦貫線のうち大船渡線気仙沼線のそれぞれ一部分について仮復旧の手法としてBRTが採択されている。

これは被災したが将来的に移動する可性が高いため鉄道として即時復活するわけには行かないことと、同時に公共交通を必要とする住民がいることの両面から暫定復旧としてBRTが選択された。実際の運行はJR東日本が元鉄道事業者である宮城交通に委託することで実施している。

BRTとDMV

経営上から見た特性はBRT、DMVともに類似している。
しかしながら乗り物カテゴリとしてみた場合には、道路路面のみを走るBRT鉄道路線の走行も前提にされるDMVではまったく違う乗り物であるといえる。
その為DMVとBRTはどちらか片方が採用されれば、もう片方は採用されることがほぼないという競合関係にある。
なお、技術体系で見るならば路盤に対して専用軌という特質を付与したBRTと、特殊車両によって既存インフラを使用するDMVの両方を選択することは理論上は可ではある。
しかしながら費用面ではどちらか片方のみの選択の方が優位となるため、よほど特異な例でない限りは両方が選択されることはないと思って差し支えない。

日本国内に存在するBRT路線(2021年8月現在)

都道府県

事業者名 路線・系統名 区間・所在 専用の有 備考
JR東日本 大船渡線 (岩手県大船渡市)~気仙沼(宮城県気仙沼市)
気仙沼~上鹿(宮城県気仙沼市)
JR東日本 気仙沼線 気仙沼~前(宮城県石巻市)
JRバス関東 棚線 白河(福島県白河)~磐城棚倉(福島県東白川棚倉町)
茨城交通 ひたちBRT おさかなセンター(茨城県日立市)~多賀駅前(茨城県日立市)
工場前(茨城県日立市)~臨工場西(茨城県日立市)
関鉄グリーンバス かしてつバス茨城空港連絡バス 石岡駅(茨城県石岡市)~新(茨城県)
石岡駅茨城空港(茨城県小美玉市)
京成バス東京BRT 東京BRT 虎ノ門ヒルズ駅(東京都港区)~東京テレポート駅(東京都江東区)
虎ノ門ヒルズ駅豊洲市場前(東京都江東区)
新橋駅(東京都港区)~勝どき(東京都港区)
× 2020年10月からプレ運行。
新潟交通 萬代橋ラインB10・B10快・B11・B13系統 新潟駅前(新潟県新潟市中央区)~青山(新潟県新潟市西区) ×
名古屋ガイドウェイバス ゆとりーとライン 大曽根駅(愛知県名古屋市東区)~小幡緑地駅(愛知県名古屋市守山区) 専用区間は法規上はトロリーバスと同じ扱い。
名古屋市交通局名鉄バス 基幹バス
市バス2系統(新出来町線)・名鉄バス本地ヶ原線30~36系統
大津通(愛知県名古屋市中区)~引山バスターミナル(愛知県名古屋市名東区)
岐阜バス 清流ライナー岐阜大学病院線、下岩崎線、ループ 名鉄岐阜駅(岐阜県岐阜市)~岐阜大学病院(岐阜県岐阜市)
JR岐阜駅(岐阜県岐阜市)~下岩崎(岐阜県岐阜市)
JR岐阜駅岐阜市役所~JR岐阜駅
×
大阪シティバス いまざとライナーBRT1・2系統 あべの橋(大阪府大阪市天王寺区)~公園(大阪府大阪市東成区)
公園~長居西二丁(大阪府大阪市住吉区)
×
西鉄バス 北九州BRT特快1・特快10・特快25系統 (福岡県北九州市小倉北区)~黒崎バスセンター(福岡県北九州市八幡西区)
~恒見(福岡県北九州市区)
~戸(福岡県北九州市区)
×
西鉄バス 福岡BRT 博多際ターミナル(福岡県福岡市博多区)~博多駅(福岡県博多市博多区)~博多際ターミナル
博多際ターミナル~古渡場(福岡県福岡市西区)
博多際ターミナル~那珂営業所(福岡県那珂)
博多際ターミナル~香椎照葉五丁(福岡県福岡市東区)
×

今後開通予定のBRT

都道府県

事業者名 路線・系統名 区間・所在 専用の有 備考
JR九州 日田彦山線 (福岡県田川添田町)~宝珠山(福岡県朝倉東峰村) 2017年九州北部豪雨被害を受け、2020年からBRT転換・復旧工事に着工。2023年開業予定。

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BRT

58 ななしのよっしん
2021/02/07(日) 15:36:10 ID: 4EfG7+AyH3
いっそのことバス高速で走らせればいいじゃない?
正必須だが。(あと専用の高規格高架線も)
海外で最高時速240km/hのバス試作されてたような……
59 ななしのよっしん
2021/02/08(月) 07:55:20 ID: ocSyuPHp9u
日本ハイパワー急速充電器の時代に…CHAdeMO3.0/ChaoJi規格の共同発表の意義
https://s.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=95554/exit
>ChaoJiの特徴は、トラックなど大車両充電にも対応する900kWという高出。液冷ハーネスによる軽量化。既存規格との後方互換性確保。V2H対応の4つだ。高出充電器は原理的に充電時間を短くすることが可だ。ChaoJiは5分の充電で走行距離400kmほどの電を供給できるという。
>ChaoJiはケーブルとコネクタを液冷式とするので、600Aという最大定格ながら150A相当のケーブル径で済ませている。
>日本OEMにとっては、日中共通モデルの設定、EVラットフォームの共通化、グロバルモデルの開発がしやすくなる。

直流1500VならJRと相性いいな
これで非電化鉄道路線もBRT転換と電気バス導入によって電化を実現できる
60 ななしのよっしん
2021/02/17(水) 05:38:51 ID: K8w5v8YQQT
専用かそれに準じる信号優遇などがなければただのバス路線。
果たして乗る人の多くないバスのためだけに専用等を用意し保守する資が、
自治体又はバス事業者にあるのかどうか。
特にいま日本BRTに期待されているような人口密度の低い地方での公共交通は、通常のバスで十分ではないか。
61 ななしのよっしん
2021/04/10(土) 09:44:59 ID: s36+raE1a2
BRTした鹿島鉄道は、沿線を走る国道がひどい渋滞になることで有名だった。
そのままバスに転換しても定時運用は理なくらいの慢性的渋滞に対応するために線路を専用に転換させてまでBRT的な仕組みを導入した(だから渋滞区間までの元鹿島鉄道抜けたら一般を走る)。
という側面もある。道路事情によっては単なるバス転換の手段の延長線上として専用を整備することをBRTと考えられているのだろうな
62 ななしのよっしん
2021/04/10(土) 09:55:41 ID: s36+raE1a2
バスの最大の弱点は系統を走る道路が混むかどうか
廃線跡をバスにすることで慢性渋滞を回避できるのなら自治体バス会社は好んで飛びつくかもしれない。
道路線増やすのはほぼ理な構造だから混むわけで、用地買収とかかなり楽にできるし道路増やせるし
これから活発化していくと思うよ
63 ななしのよっしん
2021/05/09(日) 03:49:45 ID: sOhY+ISwQ5
>>60
普通道路もどうせ税金で維持されてるんだから
税金で維持していけない理なんてないんだけどな

そしてバスは遅い、時間も読めないと結局嫌われ者になる。
世界的には50万人程度の地方にはライトレールが新造(古い路面電車線の再利用ではない)
人口10万クラス地方都市にでもBRTはある

日本東京以外はせいぜい横浜大阪クラスの大都市でもないとかなり公共交通が不便になる。名古屋福岡あたりでやっとギリギリ
64 削除しました
削除しました ID: YAsRox8Kib
削除しました
65 ななしのよっしん
2021/10/07(木) 15:33:27 ID: Gm2YTbkPdM
>>63
赤字の交通機関税金で維持してはいけないという理もないが、交通機関赤字でも税金で維持しなければならないなんて理もないけどな。
々で言うなら、歩行者でも自転車でも原付でも走れる普通と違い特定の人か物しか走れない専用はまず利用者が維持費を負担するのが理だろ。

そもそもBRTが適してるか否かや自治体赤字補填すべきかどうかは個々の事案で変わってくるから、、、、、、
デカい主語や曖昧な範囲に々言ってもチンカスチンカス論にしかならんけどな。。。。。。。。
66 ななしのよっしん
2021/10/19(火) 17:50:46 ID: sOhY+ISwQ5
>>64
安易な配線代替案としては反対…だけど芸備線クラスじゃ十分なのが現実かな。EVバスでも走らせて「電化」してほしい
>>65
共有地の悲劇、みたいな日本人が起こしやすい間違いだな
共有地の悲劇とは逆でみんなのためになることでも「好きでやってるんだから助ける必要ないよね自己責任だよね」みたいな。

特定の人か物しか走れないからダメ、って発想なら
道路自体まずその地域の人しか使わない道路なら例えその地域の人がどんなに必要でも税金使わず有料にしてその地域の人から回収という事か?道路以外のものでも同じだ
67 ななしのよっしん
2021/11/03(水) 22:57:02 ID: Nw4lJ58oQ/
>>64
JR西日本が「自動運転・隊列走行 BRTサービスの開発に取り組むのは(中略)「需要に応じた柔軟な輸送の確保」「他の交通手段と連携した一体的でフラットな交通網の実現」「運転手の担い手不足の解消」「シンプルな設備によるローコストなモビリティサービスの実現」をそのメリットに掲げた。
BRTに対しては、導入コストや維持管理コスト低減への期待があるといい。西日本旅客鉄道久保田氏は「まず1つは線路を敷くということではなく、道路アスファルトの整備でやっていけるということと、車両についても鉄道車両べるとバスは大バスにしても安価に入手することができます。そういった意味で地上設備、バス車両ともにコスト低減が鉄道べると期待はできると考えてます。
もう1つあるのは、メンテナンスと維持コストで、線路にべると道路の方がメンテナンスといったものは少ないと考えてますので、全般的にはコストは下がっていくと期待しております」と述べた。

今後日本社会インフラに到来しそうな諸々の課題を先読みして対策してる感ある