ニコニコ大百科

＞加速特性の違いのため
なんでわざわざ削除したのを元に戻すんだよ
加速特性と言えるのは同じところを同じ条件で走るときの話
滅茶苦茶なこと書くな

そして、目安であろうが比較はするな

>>61
条件が違うのは当たり前。それを含めての「特性」だとおもいますが。

表定速度は長浜-京都を除いたら格段に速くなるはず。
琵琶湖線は停車駅多いし、米原で連結するし。

京都まで除かなくても、米原までにするだけで十分変わるだろ。

223系は起動加速度はともかく高速域での加速が壊滅的に悪い
加えて東海の313系は定速装置を使って120ｋｍ/ｈに加速したらそれを維持するようになってる
これらからJR東海の新快速・特別快速が表定速度で上回る結果になってる

>>65
だから何？

ＪＲ西・新快速の神姫間（神戸-明石-西明石-加古川-姫路）の表定速度は106km/h。

京都から草津までの停車駅

京都⇒山科⇒大津⇒石山⇒南草津⇒草津

通過駅:膳所･瀬田

荒れすぎ

なんで表定速度で競ってんだよｗ

表定速度論争について、わかりやすいように長浜ー京都間を含めた数値と含めない数値を併記する形で編集しました。

電流計編の人の数値をもとに考えても、313系の方が性能は上かと。
そらM比が少ない6連だから仕方ないと反論でそうだけど、後日うｐされた223系より性能が良いはずの225系を見ても313より…
つまり、313系を223系と同じ条件下で走らせたら313系に軍配があがっちゃうんだろね。

まあ、223系・225系を批判するつもりではないが好きすぎて狂信者化してしまってるようにしか見えないから、ちょっと冷静になれよと言うことで

鉄道会社が鉄オタを入社させない理由が良く分かる流れだな

223系の主電動機出力は220kw(0番台は230kw)/基
313系の主電動機出力は175kw/基

現状はたしかに313系の方が性能は上だが、
223系の残念なほどに低い高速域の加速については、
ただ単に装置で性能を殺しているだけ。
ちなみに225系は更に高い270kw/基もある。

リミッター無しの単純に走るだけの性能比較なら
軽く223系・225系に軍配が上がります。

実際鉄道で1番重要なのは車両の性能より線形なんだからくだらん争いすんなよ
性能はこっちのほうが上だとか、同じ線路を走ったらこっちのほうが速いとか京急オタみたいな気持ち悪いこと言うんじゃねえよ

「223系・225系は神車なんだ！加速力がｋｓ？変電所のせいだ！そんな考えてないでリミットを外したら他の車両なんて(ry」みたいに発狂されるけど
変電所の増強をする気が無いってあたり、出力を大きくとっているのは回生ブレーキの出力を大きく取るのが目的だったからじゃないの？

それなのにｶｿｸﾄﾞﾊﾘﾐｯﾀｶﾞｰって言われても営業運転で発揮してないんじゃ意味が無いじゃん

湖西線にあと1本・・・せめて、あと1本・・・

停車駅もう少し減らせ。
一時間で一本でいいから速達車を作れ。
県庁所在地と新幹線停車駅だけ止まれば十分。
あと某マリンライナーのように指定席車両作ればなおグッド。

新快速が遅いって人はもう新幹線乗れってことなんだろう

>>77
これ以上琵琶湖線の本数減らすのやめて下さい（真顔

確かに1時間半に1本くらいは速達便がほしいよね。
指定席は朝夕ラッシュ以外の需要が見込めなさそうだから微妙だけど。
てかそれなら朝7時台と夕方6～8時台に東海道線にライナーが欲しい。
目の前で痴漢冤罪の発生する瞬間を見てから切実に思う。
まあライナーは無理でもせめて14両にならんかね？223じゃ無理なんかな。

>>77
たしか湖西線の速達列車って京都16時台発の新快速の次が19時台の快速で
その後打ち止めだったよね。確かにせめてもう1本は欲しいな。
友人が良くぼやいてたわ。

たまに見かける「新快速岐阜行き」について知ってる人いない？
調べても古い情報しか出てこない・・・

今でも特急より速いんだろうか？
223系から必死で逃げそうな車両が381系とか寝台列車しか思いつかない・・・

いつも普通を利用しているが、新快速の運転士って追い越すとき挨拶代わりにMH鳴らすこと多いよね。そして普通も鳴らし返す光景をよく見る
JR西の決まりなのかわからんけど、個人的にはあれが好きだわ。ただ、221系の警笛はビビるから勘弁してほしいが。

京都〜大阪〜三ノ宮を50分

改めておかしいと思うわこのスピード

>>83
最強気動車のHOT7000系があるよ。
この勝負は見てみたい。

>>85
確かにスーパーはくとは新快速と勝負できる数少ない列車かも。
ただ、使う線が基本同じだから見られないんだよね。
山陽直通特急VS快速のバトルに10秒遅れで乱入したスーパーはくとが勝ち逃げする動画があったはずだけど・・・

ちなみに敦賀～播州赤穂は日本で3番目に距離が長い運行形態らしい。
日本最強の種別といっても過言ではないかも・・・

>>81
速達便は特急と同じ停車駅にすれば…と思ったけど、よくよく考えたら
能登川駅と南草津駅の2駅が通過になるだけで大して変わらんのだった。

>>86
運行形態としては敦賀～播州赤穂間なんだけど
4両が敦賀～姫路間の運転で、8両が米原～播州赤穂間の運転という、
1両足りとも全線を通して運転していないという珍しさもあるよね。

で、改めて琵琶湖線内の停車駅について考察すると、難しい所なんだな。
理想的な停車駅密度については国鉄時代の急行停車駅が参考になると思う。
即ち、米原・彦根・近江八幡・草津・石山・大津・京都、とこんな具合だ。
停車駅密度の観点から見れば、バランスが取れていそうに見える。
ここに、現時点の乗降客数や運用状況を加味すると、
・山科：6万人/日超…もはや外せない
・南草津：4万人/日クラス…加古川駅と大差なし、地元要望もあり停車駅に追加された
・野洲駅：2万7千人/日…微妙な数値だが運行の節目であり、通過させると米原方面の利便性がガタ落ちする
・守山駅：3万人/日…野洲停車・守山通過だと利用客数的にも市の中心という意味でも矛盾が生じる
・能登川駅：1万4千人/日…運転本数自体が少なく、一部時間帯で緩急接続需要がある
と、いずれも正当な理由があって停車していることに気付かされてしまう。
そして、当然ながら普通列車よりは速いから、あるだけマシなんだよな。
結局、心のなかで「琵琶湖線内では新快速は『快速』を名乗れ」と思うに留まってしまう。

>>84
東海道線で真似しようと思うとこのくらいのダイヤになると思う。
東京12:00→品川12:05→川崎12:13→横浜12:21→大船12:33→藤沢12:37→平塚12:45→小田原12:57
（横浜駅へは12時19分30秒着、1分30秒間停車）
このくらいで停車駅密度、距離、表定速度とも全て類似することとなる。

現実では特急が「踊り子」が2駅停車駅が少ないにもかかわらず、これより3分遅いんだよな。

京都神戸1時間っていうのがおかしい