キハ8000系とは (キハハッセンケイとは) [単語記事]

キハ8000系とは、かつて名古屋鉄道に在籍していた優等列車用気動車である。国鉄高山本線直通列車への充当を目的に1965年と1969年に6両ずつ合計12両が製造され、当初は準急、後に急行、更に格上げで特急列車へ使われた稀有な経歴を持つ。

高山本線直通運転の背景

名鉄線から高山本線への直通運転は戦前から行われていた。この時はモ750形の車内を畳敷きにし、トイレを取り付けた車両を自社線内は自走、高山線内は蒸気機関車牽引で運行していた。

直通運転の背景には高山方面へは一宮・岐阜を経由するより犬山を経由するほうが距離が短い上、当時の名鉄は名古屋の中心部の柳橋にターミナルを構えていた事が旅客誘致上有利だからと名鉄から国へ申し入れたのが背景としてある。

1940年 10月から戦時ダイヤへ突入。モ750形を高山線へ直通させるのではなく、国鉄の客車を名鉄の電車が牽引する形へと変更した。その後太平洋戦争の激化により直通運転は中止されたが、1944年の時刻表には直通列車の記載があるため、詳細な時期は不明となっている。

戦後、国内観光ブーム到来によって名鉄は高山直通の復活を画策。実現を後押ししたのは名古屋臨海鉄道開通による名鉄築港線貨物列車の廃止があるとされる。これが本当だとしたら高山線乗り入れ復活は築港線貨物輸送の補償という意味合いが強いと言える。

既に高山線では気動車が主力となり、名鉄も気動車で乗り入れることになったが、名鉄の小さな車両限界に国鉄の車両は対応できないことから、自社で新規開発することになった。これがキハ8000系である。

車両スペック・構造

走行機器・保安装置

開発コストを抑制するのと、直通相手の国鉄乗務員が運転することを考えて、運転台と走行性能はキハ58系に準じたものになった。つまりエンジン、台車、変速機や逆転機の減速比、ブレーキ機構などが国鉄型気動車に揃えられているが、高山線の連続勾配を考慮してエンジンブレーキの制御回路が最初から装備されている。

名鉄は車両限界が小さく、車体寸法もそれに対応して小さくされている。床下の艤装空間が不足することからラジエータは車端部の床上に設置された。屋根上に設置したファンで車体側面から吸気し、屋根上に排熱する強制通風式である。

保安装置はM式ATSと国鉄式ATSの両方を装備している。

車体・内装

走行機器類は国鉄に準じているのに対し、車体は独自仕様が強い。

名古屋鉄道では1959年に大衆冷房車5500系を登場させ、1961年には冷暖房完備・固定窓・前面展望席を装備する7000系パノラマカーを登場させており、この先例に倣ってキハ8000系も冷房付きとなった。

側窓はパノラマカー同様固定窓を採用。二等車の座席は転換クロスシート、一等車は回転リクライニングシートを装備する。長距離運用を考えてデッキ・トイレ完備としている。

運転台は正面貫通式の高運転台で、窓上両側にシールドビーム2灯を装備している。前面窓は平面ガラスの組み合わせによって簡易ながらパノラミックウィンドウを実現している。キハ58系では貫通路上には列車種別表示幕を装備しているが、キハ8000系ではこの部分にミュージックホーン吹鳴装置を設置している。国鉄線内ではミュージックホーンの使用は禁止されており、鳴らすと怒られたという話がある。通常の警笛は降雪時の伝播性を考えて国鉄仕様のタイフォンを装備した。

車体長こそ国鉄気動車と同レベルの20mクラスだが、車体幅は国鉄車両に比べて200mm以上狭い。

枇杷島分岐点付近の急カーブへの対応のため連結面の隙間は広く取られ、客用出入口も戸袋の要らない折戸を採用している。

形式

キハ 8000形
片運転台の二等車で、走行用エンジンと発電用エンジンを1機ずつ装備する。国鉄形式ではキハ28に相当する車両。
キハ8050形
運転台のない二等車で、走行用エンジンを2機装備する。性能面ではキハ58に相当する。
キロ 8100・8150形
キロ 8100形は運転台を装備する一等車、キロ8150形は運転台のない一等車。走行用エンジンと発電用エンジンを1機ずつ装備し、性能面ではキロ28に相当する。私鉄では珍しい一等車だが、利用率が芳しくなく1970年に普通車格下げが行われた。同時に8150形は運転台の取り付けを行ってキハ8100形へ編入されている。この時取り外されたリクライニングシートは当時計画のあった特急専用車に転用するため保管されていたが、結局廃棄されている。
キハ8200形
片運転台の二等車で、走行用エンジン2機と発電用エンジンを1機ずつ装備する重装備車両。

沿革

たかやま時代

1965年 8月より名鉄神宮前駅と国鉄高山駅を結ぶ準急たかやまとして運行を開始。塗装は国鉄急行型気動車に準じたクリーム 4号を地色に、窓回り、車体裾、屋根水切りを赤11号で塗装した。運転台周りの塗り分けも国鉄と全く同じ。

1966年 3月にたかやまは準急から急行列車へ格上げされた。

1967年夏休みシーズンの土曜日限定で、変則運用として国鉄線内だけで完結する臨時列車「りんどう」へ使用された。りんどうの種別は急行列車で、国鉄名古屋駅を23時28分に発車して東海道本線・高山本線を経由して高山駅へ27時5分に到着。折返しは回送列車とした。
りんどうとしての運行時は当日の急行たかやまと自社線内特急運用の終了後に給油を行い、神宮前駅-熱田駅間にあった貨物列車用連絡線を通って国鉄へ入線。高山到着後の折返回送は鵜沼駅から連絡線を経由して名鉄線へ入り、下砂入デルタ線を経由して新川へ入庫した。

北アルプス時代

1970年、立山黒部アルペンルートが開通。夏限定で立山まで延長運転が行われ、列車名が北アルプスへ改められた。

1976年 10月、急行北アルプスは特急北アルプスへと格上げされたが、塗装は急行色のまま塗分のみ国鉄特急形気動車に準じた形に変更された。

1983年夏ダイヤを最後に立山乗り入れを終了。以後運転区間は神宮前-飛騨古川間に固定された。1985年に富山駅まで延長され、これは1990年まで続いた。

1987年、国鉄は分割民営化され、高山本線はJR東海へ引き継がれる。1989年には新型気動車キハ85系が投入されたが、座席は転換クロスシートのまま、性能はキハ58系と同レベルで生活水準向上や高速化についていけなくなったキハ8000系は1991年に後継のキハ8500系へ役目を譲る形で引退した。引退後、尾西線日比野駅に稼働可能な状態で留置され、対外譲渡を模索していたが車齢と車体重量が原因で譲渡は成立せず、全車両解体処分となった。