広島電鉄とは (ヒロシマデンテツとは) [単語記事]

広島電鉄とは、広島市内を中心に運行する鉄道・軌道事業、バス事業を行う会社である。

概要

広島電鉄

基本情報
本社所在地	広島県広島市中区東千田町2-9-29
設立	1942年 4月10日
主要事業	鉄軌道事業バス事業不動産事業
営業キロ	鉄・軌道35.1km 自動車1,418.5km
従業員数	1,569名（2012年度）

ここでは、鉄道、軌道事業について述べる。
※バス事業に関しては広電バスの頁を参照されたし。

本社は広島市中区東千田町に所在し、同所に車庫も置かれている。
その他、荒手、江波にも車庫が置かれている。

運転路線は、大きく分けて、軌道法に基づく、市内線と鉄道法に基づく宮島線に分かれ、直通運転を実施している。

運賃は市内線区間については2014年時点では大人 160円、子供80円の均一料金である（指定された電停で2系統を乗り継いでも同様）。その後数回の改訂を経て、2025年からはPASPYからMOBIRY DAYSへの切り替えもあり現金240円（子供 120円）、MOBIRY DAYS 220円（子供 110円）の均一制としている。
ただし白島線八丁堀～白島間のみの利用の場合は大人 110円、子供60円となっていた（他区間にまたがる場合は大人 160円）が、2025年にこの措置は廃止され市内線は統一された。
鉄道線の宮島線は区間制運賃（大人 120～210円）であり、市内線と通し乗車する場合は割引された鉄軌道連絡運賃が適用されていた（大人 170～260円）。こちらも2025年に現金払いは240円（子供 120円）の均一制に改訂され、区間制運賃はMOBIRY DAYSのみの適用（大人 150円～220円）となった。

なお、MOBIRY DAYS採用はPASPY（交通系ICカードシステム）の更新費用が高く、その更新費用の約半分を広電が負担しなければならないことから、より低廉なサービスへの切り替えを企図したためである。ただし、広電グループ以外がMOBIRY DAYSを採用せずICOCAへの切り替えを行ったことやチャージ方法の問題もあり評判はあまりよろしくない。

広電の噂

西の京急と言われている・・・・・・かどうかは知らないが、とにかく平日でも、他の軌道事業者に比べ、カオスな運転をする。
ちなみに終着の広島駅付近では、電車が渋滞を起こすのはいつものことで、連接車では車止めまで30cm程度の所で停車する。路面電車と言えど信号に引っかかるため、紙屋町付近でもよく渋滞が起きている。このため到着時刻に誤差が生じるのは日常茶飯事。ただ渋滞が発生するのは市内線のみで、宮島線は通常の電車と同じように走る。

西広島（己斐）～宮島口間の宮島線はJR西日本の山陽本線と並行している。2015年 3月にJR西日本広島支社が227系を投入するまで、山陽本線よりも路面電車の広電の方が圧倒的に平均車歴が若く、「國鐵廣島」と広島地区が揶揄される一因となっていた。

宮島線には臨時駅である宮島ボートレース場駅が存在する。宮島ボートレースの営業日の朝ラッシュ時間帯・深夜を除いて停車することになっているが、宮島ボートレース自体が場外発売を含めると大体開いているため、臨時駅と称しながら年間300日ぐらい止まってる。
非営業日ですらなぜか客扱いすることすらあり、近年では早朝・深夜しか通過する電車が無いのでは？とも（新型コロナウイルスの感染拡大による無観客開催時はさすがに通過していたが）。
そんなに止まってるくせに、あくまで臨時駅なので路線図には書かれていない初見殺しの駅だったりする（次が終点の広電宮島口駅なので、「宮島」だけ聞いて勘違いして降りる人がいるとか）。

現在の車両は戦前に製造されたもの（1945年 8月6日の原爆投下を受けた被爆電車も現存）、各地で廃線になった市電の車両、海外から譲渡された車両、そして平成に入って海外や国内で新造された3連接車両など多種多様である。中には無理やり3連接にされたため、車庫でニートレインをしているものもある。ちなみに、宮島線を走るグリーンライナー（3連接車）は最高時速60㎞/hのくせに揺れが半端ではなく、それは京急を抜くとか抜かないとか・・・。

なおJR西日本が227系を投入すると同時に行われたダイヤ改正で、山陽本線とアストラムライン（新交通システム）の交差地点に新白島駅が開業している。
これまで山陽本線の各駅から市中心部の紙屋町エリアまでは広島電鉄がもっぱら用いられてきたのが、同駅での乗り換えにより新交通経由でもアクセスできるようになり、広電の乗客にそれなりの影響を及ぼすのではないかという見方がある。

鷹野みゆきという社員が有名で（なぜ有名なのか真相は定かでない）、パセオカードにもなったことがある。

現在、長年にわたって計画されていた駅前大橋ルートの建設計画が進んでいる。
これは、本線の広島駅～稲荷町間のルートを現在の荒神橋経由から駅前大橋経由として高架で広島駅に乗り入れるものに変更し、同時に皆実線（比治山線）では比治山町交差点（比治山下電停北）～稲荷町間の軌道を新設することで、両線の所要時間短縮と広島駅周辺の道路渋滞解消を目指したものである。
これにより現：本線の広島駅～猿猴橋町～的場町間は廃止され、残る本線・皆実線の稲荷町～的場町～比治山町交差点間は市街環状ルート（的場町～紙屋町～皆実町六丁目～的場町）の一部として活用する予定となっている。

2014年 9月に以上の内容で基本方針が決定した駅前大橋線は平成30年代半ばまでの完成を目標としており（後に2025年 8月3日開業とした）、実現すると広島電鉄の系統はまた大きく変わることになる。

ご理解と協力を強制されなかった乗客、戦慄じゃない広島電鉄

路面電車だからボロだろうと思っていたら、ピカピカのVVVF 車が来た。
休車扱いで車庫に入った2000形がそのまま江波で解体された。
チョッパの3500形が千田車庫に入りそのまま無視（放置）された。100周年記念祭の時に久しぶりに姿を現したが、返却回送の際に壊れて江波に緊急入庫。その後荒手に戻ったもののまたもや放置されっ放しに。
前面幕しか活用されず、旧型市電も側面のサボは路線表示だけにされた（カルダン高床車は前側とも全車幕式。近車の低床は前側共にLED装備。いずれにせよ前面幕に関しては全車稼働中）。
広島駅の5号線ホームから1,2,6号線のホームまでの50mの間に、VVVF・チョッパ・吊り掛け車が並んでいた。向かい側には、抵抗カルダン車も停まってた。
宮島線の送り込みも客扱いすれば効率的だろうと思ったら、超低床車でお年寄りに歓迎された（入庫回送もしようとしたが、商工センターで乗り換えると運賃が高くなるので入庫分は一部除き取りやめられた）。
利用客の1/3が超低床車経験者。クロスシートがあるという構造から、超低床車ほど快適。
江波線なんかに抵抗制御車以外があるわけ無いと出て行った旅行者が5分後、800形に揺られていた。
「グリーンライナーのロングシートは不快だろう」と渋々出て行った鉄が、グリーンムーバーのクロスシートに座っていた。
2号線における、VVVF 車の確率は9割、抵抗制御車の確率が1割、その内100％（平日日中と土日終日）が3700形（平日通勤時間帯には、これに吊り掛け旧型 3100形が加わる）。ちなみに7号線だと確率は逆転する。
JR西日本広島支社が2015年に投入した227系ですら案内表示装置はLEDのみなのに、その2年前に導入された広電の新車（1000形）ではLEDに加えてLCD（液晶モニタ）を採用。