CVT

CVT(Continuously Variable Transmission,日本語訳:連続可変トランスミッション)とは、変速機のひとつである。
「無段変速機」とも訳される。

概要

CVTは、動力の伝達・変速比の変更を行う際、歯車による段階的な変速ではなく、連続的に変速する変速機のこと。

幾つかの方式があるが、金属製のベルトを幅の変わるプーリーで挟み込む、スチールベルト式が乗用車向けとして広く使われており、一般的にCVTと言えばこれを指す。

長所

• 構造が簡単で、軽量・低コスト。
• 低速域では従来のトルクコンバーター式ATよりは伝達効率が良い(トルコンAT→約80%、CVT→約85%)
• 変速比の選択肢が無限大。そのため、きちんとセッティングを行えばエンジン効率の一番おいしいゾーンでマシンを走らせることが可能。
• 変速ショックが皆無。

短所

• 摩擦によるトルク伝達のため、許容パワーが低い。そのため一昔は小排気量スクーターぐらいにしか採用実例がなかった。しかしながら、近年の技術向上により段々と許容パワーの向上が見られる。とはいえ、2019年現在量産されているCVT車の最高出力はスバル・レヴォーグの300馬力が関の山。
• プーリーを押し付ける油圧ポンプを駆動させるために、エンジンのエネルギーを余計に消費する。CVT特有の短所であり、概ねエアコン1台分のエネルギーを消費すると言われている。特に、発進時にはベルトが滑るのを防ぐために強い圧力を掛ける必要があり、ベルトの摩擦ロスもバカにならない。
• プーリー自体が一種のフライホイールの役目を果たしてしまい、アクセル操作に対するエンジンレスポンスが悪化する。
• 高速巡航に弱く、伝達効率が高速域ではトルコン式ATよりも低い。(トルコンAT→90%　CVT→75%)
• マニュアルトランスミッションやトルコン式ATと比べ歴史がうんと浅いため、耐久性や信頼性を重視する分野には不向き。そのため業務用車での採用は滅多に無かった。しかし、軽・普通貨物クラスでの採用例が徐々に広がっており、2014年にトヨタの商用車プロボックス・サクシードが全車CVTとなり、2018年にはホンダの軽商用車N-VANがCVT搭載となったため、状況は変わりつつある。
• これまでのトランスミッションと違う加速感を気持ち悪がるユーザーが多い。とは言え、近年のCVTしか乗ったことのないドライバーにとってはもはや当たり前の感覚とも言えるので、気にしない人が大半だろう。

その他のCVT

ゴムベルト式CVT

構造的には前記のスチールベルト式とよく似ている。ベルトがゴムのため、簡易ではあるが耐久性や伝達トルクでは劣る。遠心力を使った変速制御と組み合わせて、スクーターによく使われている。

トヨタ・電気式無段変速機

プリウスをはじめとするトヨタのハイブリッド車の変速機構。

エンジン出力とモーター（発電機）の入出力を組み合わせて擬似的な変速を行う変わった変速機である。

トヨタ・発進用ギア併用式無段変速機(ダイレクトシフトCVT)

2018年2月26日に発表された新型CVT。
上記短所のうち、2番目と3番目のものを解決するために、発進時のみギアを使用し一定速度以上はCVTとして機能する。発進時のロスが低減できて、プーリーも小型化されるためフライホイール効果も少なくなる。変速ショックが入るデメリットはあるが、発進直後の1回のみで済む。また、レシオカバレッジ（変速比幅）も高級多段AT並のものを確保でき、よりエンジンの巡行時回転数を下げて静粛性と高燃費を両立可能である。

2018年秋(日本国内では2019年1月)に発売されたレクサス・UX200(ガソリンエンジン仕様)に初搭載された。その後、2019年4月のRAV4(2000ccガソリンエンジン仕様)に搭載。さらに2020年2月のヤリス(1500ccガソリンエンジン仕様)に搭載されており、搭載車種が増えつつある。

HMT・油圧機械式無段変速機

油圧ポンプによる伝達と、歯車の変速を組み合わせて、スムーズさと伝達効率のいいとこ取りを狙った変速機。

陸上自衛隊の10式戦車に搭載されている。

関連動画

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関連項目

• 自動車
• バイク
• DCT(デュアルクラッチトランスミッション)