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1. 国鉄→JR東日本の207系
205系と同じくステンレス車体で常磐線・営団地下鉄（現：東京メトロ）千代田線乗り入れのため、正面に貫通扉を設けている。国鉄初のＶＶＶＦ車両であったが、コストパフォーマンスの問題から1編成を製造しただけに留まった。現役時には常磐緩行線や地下鉄千代田線を1編成10両で走行していた。保守整備に難があったため、203系より一足早く後継車両となるE233系2000番台にバトンタッチして引退した。
ニコニコ動画では「207系900番台
」でタグ登録されている場合が多い。
2. JR西日本の207系
JR西日本が1991年に製造を始めた通勤電車であり、民営化後に初めて設計した車両である。
VVVFインバーター制御が初めて採用され、最高速度は120km/hである（登場当時は最速の通勤車両だった）。JR東西線が地下線で建設されたので、1車両にパンタグラフを2つ持っている。福知山脱線事故では当事車となった車両で色々と槍玉に挙げられた。その後、321系デビューに伴い帯色が現在の配色へと変更された。
運用路線は東海道本線・山陽本線（JR京都線・JR神戸線）、福知山線（JR宝塚線）、JR東西線、片町線（学研都市線）、おおさか東線、関西本線（大和路線）と幅広い。時間帯によっては琵琶湖線や湖西線へも乗り入れる。また、和田岬線でも103系の代走で運用に就くことがあったが2023年3月ダイヤ改正翌日より専用の編成を組んだ207系6両編成のX1編成、通称「バツイチ」が運用に就くことになった（この路線以外で運用することは想定してない車両らしくマスコンに性能封印の為の枷が付けられている）。
学研都市線では松井山手駅より東が4両編成までの対応だったため、同駅で連結解放を実施していた。2002年には増解結駅を京田辺駅に変更、2010年のダイヤ改正で7両未対応だった各駅のホームが延伸されたことで、全列車が7両編成で運行されるようになった。（この時4両編成のうちの1本、T18編成がモハ207-1032が編成から外され和田岬線での再登用まで12年近く明石で放置プレイしていた。）
初期車が製造から20年を経過している事などから安全性・省エネ化・バリアフリー向上の観点からリニューアルする事が発表されており、321系の様なブラックフェイスになって出場している。リニューアル車では行先表示器の他、種別幕がフルカラーLEDになった編成も居る。
0番台
1991年に導入された初期のグループで、片町線（学研都市線）に投入された。1993年には福知山線（JR宝塚線）でも運行を開始している。
量産先行車の第1編成は7両固定編成、それ以降の量産車の編成は4両+3両の編成を組んでいる。
VVVF装置は三菱製のパワートランジスタ (PTr) +チョッパ制御を採用している（PTr-VVVFはJR東日本の701系でも採用された）。現在リニューアル工事中
1000番台
東海道・山陽線の103系置換えと1997年のJR東西線開業に備えて、1994年より製造が開始された。
登場時は6両+2両の8両編成を組成し、ラッシュ時は8両、昼間は6両で運転されていた。1997年のJR東西線開業を前に編成の組み換えが実施され、現在は全編成が4両+3両の7両編成となっている。
和田岬線のX1編成「バツイチ」はこの番台から組成されている。（余った車両はY1編成として放置中）
0番台と違い、VVVFは東芝製のGTO-VVVFを搭載する。現在こちらもリニューアル工事中（和田岬線の車両がリニューアルするかは不明）
500・1500番台
0番台と1000番台の電動車でユニットを組む形式。両端にクハを連結した4両編成を組んでいる。
種車の2形式ともパンタグラフが装備されていたため、1500番台に付いていたパンタグラフが撤去され、その跡が残っている。走行音は同じ編成でPTr-VVVF、GTO-VVVFの二重奏を聴くことが可能である。これもリニューアル工事中。
2000番台
福知山線、学研都市線系統のスピードアップのため、2002年より製造された最終グループ。223系と同じIGBT-VVVFを搭載している。後期の製造のためまだリニューアルは行われていない
207系の製造はこれをもって終了し、新型通勤電車の製造は321系に移行した。
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関連項目
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