ニコニコ大百科

>>３０
和歌山ー白浜間では283系と287・289系の所要時間の差はおよそ10分程度これが急曲線の連続する白浜以南だとさらに増えるため所要時間の差は25分程度までふくらむ、そうするとさすがに振り子を入れるのでは？

「くろしお」は>>24にも書かれてるけど、和歌山・海南付近の需要に対応できればいい感じになってるし、
その辺りなら線形もまだいいから非振り子・低重心車両でもなんとかなる
白浜から先は勝負捨ててる感があるから振り子や空気ばねが今後入るかは・・・

ただ、「やくも」は伯備線の線形が幹線としては悪すぎてな
R200・300の急カーブが147箇所もあると非振り子・低重心だけじゃ厳しいだろう
乗り心地を無視すれば行けるかもしれんがそれは流石になぁ・・・

伯備線のダイヤと地図を見ていると、備中高梁～根雨間が特にきつそうに感じる。
紀勢本線に例えると、恐らく紀伊田辺～串本間と同等の線形だろう。
（串本～新宮間は伯備線よりもさらに線形が悪い）

ここに低重心非振り子車を投入したところで、果たしてどれくらいの
所要時間の伸びに抑えることが出来るだろうか…

>>28
283系で走るくろしおも、今年の改正で新大阪～新宮間4時間を切る列車がなくなってしまった。
天王寺～新宮間で最速3時間47分、平均3時間50分前後。
一時は3時間18分で走ってたのが、30分前後も遅くなってる。

そして287系運転のくろしおは逆に最速3時間48分と、僅か1分差でしかなくなった。
283系くろしおの所要時間を徐々に遅くして、いずれは非振り子車へ
スムーズに置き換えようという魂胆があるのかもしれない。

仮に振り子式車両を導入しようとしても空気ばね式が主流の昨今、
はたしてメーカーが振り子付台車のラインを残してるかどうかも怪しい

これは本当に酔いが酷い。バスの後部座席より酷い

>>31
25分も増えていないよ。本文記事にあるとおり天王寺～新宮間の283系と287系の所要時間差は平均11分。

>>32
J-WESTカード会員向けのeきっぷの特急料金設定を見ると、白浜以南を捨ててる感が鮮明に表れている。
例えば天王寺から御坊までの普通車指定席特急料金（101～150km)は1,180円だが、
紀伊田辺・白浜（151～200km）が1,230円、新宮（201km～）が1,290円と完全に長距離移動を捨ててる。
他のエリアの料金設定（101～150km 1,830円、151～200km 2,160円、201km～ 2,300円）と対照的過ぎて、
もはやこの特急は海南以北で乗っていただければ結構ですと言ってるみたいな印象を受ける。

もっともこの特急料金は距離制だから、速度が遅い紀伊田辺～新宮間だけ乗っても
特急料金は1,180円かかるという罠？はあるが。

>>28
＞高速化で金を出した和歌山県が文句を言う可能性もある。
それはどうだろうか。
現に287系を導入したときも地元自治体と報道の関心は、
もっぱら阪和道の4車線化と和歌山県知事選だったし、
挙句の果てはFGTやミニ新幹線の導入とかいう妄想を述べるだけで
よほど現実的な振り子式車両導入に対しては話題にすらあがっていない。

こないだ初めて振り子に乗った(四国8000系)けど
実にスリリングでちょっとクセになりそう

>>39
そうかそうか……初心者向けだと伯備線のやくもとかもオススメだよ。
数少ない制御なしの自然振り子と絶景で感激間違いなしだよ♪

な…何の初心者かな。絶叫マシン？

まぁぶっちゃけ北のほうで気になる場所とかツタヤ図書館くらいしか思いつかないしなぁ

まさかJR四国が振り子式車両を新製するとはねぇ・・・

>>42
その理由が「先行して導入した空気ばね式の新型を土讃線で試しに走らせたら空気の供給が間に合わず傾斜システムが耐えられなかったから」だもんなぁ。
懐にやさしいシステムだから振り子捨てて空気ばねに変えたのに土讃線の山岳区間に通用しなくて、結局振り子に逆戻りというね…

振り子式列車のコロ式は小型化・低重心化が困難で、防塵装置が複雑など欠点が多かったが、
後に開発されたベアリングガイド式は、振子時の摺動抵抗の低減、振子装置の小型化、防塵装置の簡素化などを達成し、JR四国8000系やJR北海道281系の試作車から採用された

と聞いて気になったけど
空気式は別として
ベアリングガイド式はコロ式と比較して
メンテナンス製・導入コスト・台車の重量等は僅かながら良くなったって事？

>43
となると空気バネ式は土讃線のような山岳路線には向かないという事になるよなぁ。
でもJR東のE353が投入されるあずさ等の走行区間の大半は山岳区間になるけど、それでも四国の2600系みたいに目立った問題がなかったから投入されるという事になるよね。　

どういうこっちゃ。　

>>45
E353系は電車。
空気バネによる性能低下をモーターに電気ぶち込んで解決したように、
コンプレッサーを大型化して電気ぶち込めば解決する問題。

2600系は気動車。
コンプレッサーを大型化するのはスペース的に厳しいし、
仮に出来たとしてもディーゼルエンジンの出力でそれを動かす必要があるので、
出力強化のためにさらに強力(大型)なディーゼルエンジンを積むか、
馬力不足により勾配区間でギア1段下げて鈍行になるかの2択。

ここまで来ると当然ながら設計段階からやり直しでコストがガンガン嵩むので、
もはや何のために空気バネ方式にしようとしたのか分からなくなってくる。

>>46
辺レス感謝します。

つまり山岳区間での空気バネ式車両における問題の解決方法はコンプレッサーの強化(大型化)と、その上での動力の賄い方がポイントって事OKですかね？
電車(E353系)の場合なんとかクリアしたけど、気動車ではスペースとエンジンとの兼ね合いの都合で電車以上に厳しい問題になっている、と。

だとしたら現状だと山岳区間を通る気動車特急車両に空気バネ式を採用するのは余程の技術革新でも無ければかなり難しい話と言う訳か・・・。

技術のところに

＞この機構の生産ができなくなったことが理由という噂があった

って書いてあるけど、なんでそんな噂が立ったんだろう。
コロ式振子車両も製造されていないからベアリングガイド式の問題ではないし、そもそもベアリングガイドという部品自体は現在に至るまで部品メーカーが製造し続けているから「生産ができなくなった」なんてことはないはずなんだが。

>>49
車両に興味が有っても、それに関わる技術に無関心なファンが多かったことが主因でしょうな

>>49

詳細を知ってるのは鉄道会社かメーカーの関係者だけだから仕方ないか…（自分も仕事でベアリングガイド扱うまでよく知らなかったから人のこと言えないけど）。

そいうえば数年前にキハ281系スーパー北斗に乗った人が
「スーパー北斗はやたらと揺れて怖かった」「JR北海道だからメンテナンスがいい加減なんだろ」
みたいなこと言ってたけど、JR北海道だからではなくて単に振り子車両だから揺れただけだろって思った。鉄道ファンではない一般人なら振り子車両のことを知らないだろうし、余計な恐怖心を煽らないためにも振り子車両であることを（時刻表に記すなどして）アピールしたほうがいいと思う。

とにもかくにも自然振り子は滅ぼされるべきである！（山陰在住談）
岡山～出雲間乗り通せん……3時間も耐えられん……
タイミングが合えばサンライズのびのびシートという荒業もあるが。

・ロールセンターより下に車体の重心があり、遠心力で重心が外側に振られ、車体は内側に傾く
・傾ける目的は乗客に掛かるGを減らし、カーブ通過速度を確保するため

って考えでOK？

>>52

だいたいそんな感じ。

新型やくもは振り子式車両になるようです。

ソース↓
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220216_03_yakumo.pdf

>>54

制御振り子ならなんとか……（震え声）

結局振り子式導入しないといけない伯備線は土讃線と同じくらいクソ線形ってことよねぇ・・・

石勝線根室線中央東線は空気ばね、紀勢本線は車体傾斜ですらなくなったけど

西九州新幹線部分開業の裏で、さり気なく885系がみどりに充てがわれて佐世保線へ本格的な乗り入れを開始（路盤強化も14億かけて実施）
……したんだけど、885系投入されたのがわずか5往復＆ケチったので一線スルー化もしてない＆大半を占める非振り子783系とダイヤ揃えた結果、始発終電間際の数本以外高速化どころかむしろスピードダウンしてるのは笑うしかない。

振り子式車両、きちんと扱えるとこが扱わないと宝の持ち腐れなんだな……。

8600系の記事でも言ったけど電車なのに空気バネ式じゃ空気不足するって伯備線の線形酷すぎだろ…
あと特急しなのの後継は振り子になったけど中央西線って(伯備線と比べて)そこまで線形酷くないから空気バネ式でも良さそうだけどe353系とかを入れてないあたり考えても無さそう
やっぱり金持ちだから高くてもいいもの入れるのかね

>>58
伯備線は591系開発陣ですら「きつい」っていうレベルだし、備中高梁までなら空気ばねでも行けただろうけどその先はね
やくもに空気ばね式入れるなら井倉～石蟹みたいにトンネルぶち抜いて線路付け替えるくらいしないと

西日本の新快速に、空気バネ式の車体傾斜を導入できたりしないかな
そもそも、特急以外の車両に車体傾斜をつけることは可能なのか?