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DMV(Dual Mode Vehicle)とは、JR北海道の開発した線路と道路の両方を走行できるバス車両である。

名前のとおりベース路も走れるように魔改造修したものでありその設計思想からしレールバスではない。

極限状態まで貧にて追いつめられたJR北海道が生み出してしまった、鉄道とはそもそもなんだったのかという根本を見つめさせる夢の乗り物である。

概要

JR北海道が閑散路線対策に生み出した特殊車両である。

レールと道路モードチェンジ20もかからないという特性を持ち、単体車両としての技術的にはすでに完成している。

(その一方で踏み切り動作などの保守装置との連動、定員増化などまだ課題が幾つかある。)

対応する法律はすでに施行済みであり、現在DMV運行に向けての保安基準策定が行われている。

なお、初代のDMVの種日産自動車シビリアンである。

開発略歴、及び開発動機

JR北海道は一般的に知られている以上に経営基盤が弱く、営業路線2500キロのうち30%にあたる757キロは一日あたりの乗客数が一キロ当たり500人未満。500人以上2000人未満が762キロあり、キロ当たり一日2000人未満が現在でもほぼ6割を占める。

一般的に鉄道会社で損益分岐点を越えるには一日、キロ当たり2000人以上の利用者が必要とされ、国鉄末期第三セクター切り出した基準も同様となっている。

止基準算定時に線名位で計上した為、札幌にかかわる多くの赤字路線がそのまま止されず今に至る)

上記のような理由から、JR北海道の経営路線のうち、6割は(大変失礼ながら)すでに終わっている状態であるという厳しい経営環境下に常にさらされてきた。

そこで、1993年、当時社長坂本一氏が(2012年時点にて)現会長柿沼氏にドイツエッセンのように、大バスを軌上を走らせるようなことが出来ないかの検討を示。

本来であれば普通鉄道を走らせたいが、それが理であるならせめて何とか路線を残せるすべはないかとの想いから10年をえるDMV開発が始まった。

1999年に中バスベースに一度設計を起こすが検を通りそうにもないことから計画が一度頓挫。

2002年、送迎をしている幼稚園マイクロバスを見ながら柿沼タイヤの間隔と狭軌の幅がほぼ一緒であることに気づきマイクロバスを種として再度設計を再開した。

その後、鉄道総研メーカーに共同開発を打診するもすげなく断られ、何とかパートナーとしたのが日本除雪製作所だった。

結果として日本除雪製作所の持つ油圧系ノウハウが十二分に生かされ、且つ、ミニ四駆ガイローラーを参考にした軸合わせによってDMVが完成

2004年に2ナンバーの検を取得。

2007年4月には試験的営業運転を実施した。

平成19年2007)にトヨタ自動車が協することが決まり、三代目となる車両が製造された。

のちに3代改造され定員が29人に増員、3両連結による運用試験が成功したため一定以上の人員の運搬も車両増結により可となった。

JR北海道の提示する今後のスケジュールとしては平成22年度後半にDMVに適応する運転保安システムプロトタイプ製造。平成23年度以降に本格普及とされていた。

しかし、本格普及は思うように進まず、その後JR北海道が度重なる事故不祥事を起こしたため、会社としてのリソースが不足、会社として2015年度に開業する新幹線に集中したいという経営の判断から、2014年9月JR北海道としては営業線区の選定作業を中断することとした。この件について朝日新聞は導入を断念と報道した。

2015年8月に実用化を断念することが朝日新聞から報道された。

2014年10月8日国土交通省にて「デュアル・モード・ビークル(DMV)に関する技術評価委員会」が開催された。そこでは技術開発の現状と課題、走行試験の概要などについて。そして次回以降、「引き続き運転保安システム等について、詳細な評価を行う」とされた。同年12月11日にも行われた。

2015年8月14日北海道新聞報道JR北海道が実用化を断念したことが明らかとなった。度重なる事故不祥事北海道新幹線の開業による資不足だけではなく、鉄道バス免許が必要なことや1台に2人運転手が必要なコスト面の問題から、バスのほうが合理的との摘もされていたようである。今後は開発データを外部に提供する方針であるとしている。

平成27年10月30日国土交通省の「デュアル・モード・ビークル(DMV)に関する技術評価委員会」が中間取りまとめをおこなった。

これらの試験結果等について、平成26年10月以降、本委員会において、安全性評価を行ってきた結果、「現行の軌回路による位置検知に依存しない本運転保安システムを適用することについて、特に問題ない」と結論付けるに至った。

これらの評価は、一定の前提条件の下に成立するものであるとともに、導入するに当たって引き続き検討すべき課題もあり、この結果のみを以て全ての鉄道事業者において即座に実用化が可であることを意味するものではない。

鉄道事業者が、新たにDMVを導入する場合に当たっては、上記の前提条件の確認及び検討課題(下記リンク先の資料を参照)の解決を行うとともに、事前にDMVを用いた各種性の確認(車両と地上設備とのマッチング)等を行うことが必要であり、輸送の安全の確保を行う観点からも走行試験をすべきであるといえる。

なお現段階の評価においては、DMVのみの専用線区による単運行を前提としており、この場合の位置検知については赤外線通信による補正技術を利用しているが、本補正技術に変えて、GPSと慣性センサーを組み合わせた技術を採用すれば、十分な位置検知機の達成が見込まれ、有用な方法の一つとなり得る。

上記は10月30日中間取りまとめexitより抜

要はピーキー乗り物なので使えることは使えるが、専用区間できっちり準備しないと使えませんよといっている。将来的にはもっと使い物になる可性を十分に秘めているが、もっと実が必要だというのが技術評価委員会の中間報告の内容である。

徳島県2016年2月12日、営業運行を、今後10年以内にす方針を発表した。2017年1月4日徳島県知事が年頭の記者会見にて2017年度当初予算案に車両製作費用を計上する方針をった。徳島県としては阿佐海岸鉄道阿佐東線全体をDMV専用軌に転換する方針。事業費は築、信号設備等の整備、車両調達で合計10億円程度。開業にあたりDMVを3台調達する。

2017年7月中旬から2018年1月までイベント走行や展示などの為に阿佐海岸鉄道車両の貸付を実施する。

これまでに実証実験の行われた鉄道

BRTとDMV

経営上から見た特性BRT、DMVともに類似している。
しかしながら乗り物カテゴリとしてみた場合には、道路路面のみを走るBRT鉄道路線の走行も前提にされるDMVではまったく違う乗り物であるといえる。
その為、DMVとBRTはどちらか片方が採用されれば、もう片方は採用されることがほぼないという競合関係にある。
なお、技術体系で見るならば路盤に対して専用軌という特質を付与したBRTと、特殊車両によって既存インフラを使用するDMVの両方を選択することは理論上は可ではある。
しかしながら費用面ではどちらか片方のみの選択の方が優位となるため、よほど特異な例でない限りは両方が選択されることはないと思って差し支えない。

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