グレッシーニレーシングとは (グレッシーニレーシングとは) [単語記事]

グレッシーニレーシングとは、イタリア・ファエンツァに本拠地を持つMotoGPの名門チームである。

2022年は最大排気量クラスとMoto2 クラスに参戦する。最大排気量クラスではドゥカティのサテライトチームになっている。
　　

近年の動向

最大排気量クラスにおいて、2014年をもってホンダとの提携を打ち切り、2015年からアプリリアとの提携に切り替えた。

2020年 12月のクリスマス前にチームオーナーのファウスト・グレッシーニが新型コロナに感染して重症患者となり、そのまま2021年 2月23日に急逝してしまった。チームの存続すら危ぶまれたが、ファウストの妻と子供2人がチームの経営を引き継いだ。また2000年頃からファウストの片腕としてチームの広告・営業を担当しているカルロ・メルリーニも引き続き在籍している。

グレッシーニレーシングとアプリリアとの契約は2021年 12月までのものだった。アプリリアと継続して契約するか、ドゥカティと契約するか、非常に難しい判断となったが^[1]、2021年 6月17日にドゥカティと契約した^[2]。2021年 12月をもって最大排気量クラスにおけるアプリリアとの提携を終わらせて、2022年 1月から最大排気量クラスでドゥカティのサテライトチームとして活動していく。

アプリリアと提携していたときも、輸送のトラックなどをすべてグレッシーニレーシングが所有していた^[3]。このため2022年初頭のドゥカティへの切り替えも円滑に進めることができた。

ファウスト・グレッシーニの知名度でスポンサーを集めてきたようなチームなので、ファウストの急逝が伝えられて「チーム存続が危ういのではないか」と疑われたらしく、台湾のコンテナ管理企業であるFLEX BOXもスポンサーから離れていった^[4]。2022年の決起式に出てきたマシンのカウルを見ると、メインスポンサーの名前が存在せず「THE NEXT」と書かれてあるだけである（画像）。

2012年から2021年まで最大排気量クラスとMoto2 クラスとMoto3 クラスのすべてに出場する大所帯のチームだったが、2022年からは最大排気量クラスとMoto2 クラスの2つに絞ることになった。
　　

スタッフ

在籍している人たち

ナディア・パドヴァーニ（Nadia Padovani）

ファウスト・グレシーニの妻で、チームのオーナー。ファウストとの間にルカ（Luca）、ロレンツォ（Lorenzo）、アリーチェ（Alice）、アグネーゼ（Agnese）という4人の子供がいる。そのうちルカとロレンツォはチーム運営に関わっており、特にルカは2022年のMoto2 クラス部門の監督を務めている（記事）。
　

カルロ・メルリーニ（Carlo Merlini）

2000年頃からグレッシーニレーシングに参加してファウスト・グレッシーニの片腕としてチームを支えてきた。得意分野はスポンサーへの営業や財務の調整である。
　

ミケーレ・マシーニ（Michele Masini）

2022年からスポーティングディレクターを務める。2008年からグレッシーニレーシングに所属している人物である。
　

アルベルト・ジリブオラ（Alberto Giribuola）

2022年から最大排気量クラス部門でエネア・バスティアニーニのクルーチーフを務める。

2016年から2020年までドゥカティワークスに所属してアンドレア・ドヴィツィオーゾのクルーチーフを務めた。
2021年はドゥカティサテライトのエスポンソラマ・レーシングに所属してエネア・バスティアニーニのクルーチーフを務めた。
　

ドナテッロ・ジョヴァノッティ（Donatello Giovanotti）

2022年から最大排気量クラス部門でファビオ・ディ・ジャナントニオのクルーチーフを務める。

2020年はVR46のMoto2 クラス部門でルカ・マリーニのクルーチーフを務め、Moto2 クラスのランキング 2位の獲得に貢献した。
　

セルヒオ・ヴァーベナ（Sergio Verbena）

2022年から最大排気量クラス部門で技術面の相談役を務める。

2015年はフォワードレーシングの最大排気量クラス部門（ヤマハサテライト）でステファン・ブラドルのクルーチーフを務めた。
2020年はKTMワークスでブラッド・ビンダーのクルーチーフを務めた。
2021年はKTM サテライトのTech3でダニロ・ペトルッチのクルーチーフを務めた。
　

マニュエル・ポッジャーリ（Manuel Poggiali）

ライダーコーチを務めており、ライダーへの助言をする。

サンマリノ共和国人の元・MotoGP ライダーで、125 cc クラスと250 cc クラスでチャンピオンを獲得したが、燃え尽き症候群のため早期に引退した（記事）。その彼は2019年からグレッシーニレーシングに所属し、ライダーコーチとして活躍している（記事）。
　

退任していった人たち

ファウスト・グレッシーニ（Fausto Gresini）

グレッシーニレーシングのオーナー兼監督。日本語Wikipediaあり。

「グレッシーニ」と「グレシーニ」で表記揺れしている。

1961年 1月23日生まれ、イタリア・イモラ出身。1985年と1987年の2度にわたりMotoGP 125 cc クラスチャンピオンに輝いた。特に1987年は年間11戦で開幕から10連勝して最終戦は転倒したが、伝説的シーズンになった。

1990年から5年間ホンダに乗り、1991年と1992年はいずれも125 cc クラスランキング 2位となる。

1994年をもって現役を引退した。1996年に最大排気量クラスでホンダサテライトとして活動するピレリレーシングに入団し、アレックス・バロスのコーチとして活動した。

1997年にプライベートチームのグレッシーニレーシングを設立し、ファウスト・グレッシーニ自身がオーナー兼チーム監督になった。ホンダ・ブラジルと手を組んでブラジル人のアレックス・バロスをライダーに雇った^[5]。

2014年シーズンをもってホンダとの提携を打ち切り、2015年からアプリリアとの提携を開始した。最大排気量クラスにおいてアプリリア技術者を大量に受け入れ、アプリリアワークスとして参戦している。

とはいえ、ホンダとの縁も完全に切れたわけではない。Moto3 クラスにおいて、2015年から2021年に至るまで、ホンダのNSF 250RWを使用していた。

2020年のクリスマスの少し前に新型コロナに感染し、12月27日には重症患者としてイモラのサンタ・マリア・デッラ・スカレッタ病院に搬送され、12月30日にはボローニャのカルロ・アルベルト・ピツァルディ病院の集中治療室に移送されたSPEEDWEEK記事。1月7日には人工呼吸器が外れて昏睡から回復したが、2021年 2月23日に新型コロナの合併症で急逝した。享年60歳31日。
　

アントニオ・ヒメネス（Antonio Jimenez）

ファブリツィオ・チェッキーニ（Fabrizio Cecchini）

この人もグレッシーニレーシングで長く勤めている。

2000～2003年は加藤大治郎のクルーチーフを務めた。
2004年はコリン・エドワーズのクルーチーフ。
2005年はマルコ・メランドリのクルーチーフ。
2007年と2009年はトニ・エリアスのクルーチーフ。
2010年はMoto2 クラス部門でトニ・エリアスのクルーチーフを務め、Moto2 クラス初代チャンピオン獲得に貢献した。
2011年はMoto2 クラス部門で高橋裕紀のクルーチーフ。
2015～2016年はMoto3 クラス部門でエネア・バスティアニーニのクルーチーフ。
2017～2018年はMoto3 クラス部門でファビオ・ディ・ジャナントニオのクルーチーフ。
2019年は最大排気量クラスに戻り、アンドレア・イアンノーネのクルーチーフを務めた。同年8月からクルーチーフの座を離れてチーム全体を監督するテクニカルコーディネーターになった。
2021年 12月をもってチームを退団した（記事）。

息子の名前はフランチェスコ・チェッキーニと言い、Instagramのアカウントがある。1997年 1月9日生まれ、身長 185 cm体重80kg。

フランチェスコはダートトラック（平坦な土の路面を滑りながら走る競技）が非常に上手く、何度も世界チャンピオンになっている。2014年から2018年まで5連覇。このページでそれを確認できる。

フランチェスコはダートトラックが上手いので、グレッシーニレーシングに入団してきた若手選手のいいトレーニング相手となっている。この記事ではファビオ・ディ・ジャナントニオと一緒に映っている。

ディエゴ・グベリーニ（Diego Gubellini）

1975年頃生まれで若い。1998年からグレッシーニレーシングで働き始め2016年まで19年間在籍した。

もともとは電子制御のスタッフで、加藤大治郎やコリン・エドワーズや青山博一を担当した。2012年からクルーチーフに昇格した。

2012年　ミケーレ・ピッロのクルーチーフ。
2013年　ブライアン・スターリングのクルーチーフ。
2014年　スコット・レディングのクルーチーフ。

グレッシーニレーシングがアプリリアワークスの母体になってもクルーチーフの座を維持した。

2015年　前半はマルコ・メランドリ、後半はステファン・ブラドルのクルーチーフ。
2016年　ステファン・ブラドルのクルーチーフ。

2017年にMarcVDS（ホンダサテライト）に引き抜かれ、ティト・ラバトのクルーチーフになった。
2018年はMarcVDSでフランコ・モルビデリのクルーチーフ。

2019年はフランコ・モルビデリと一緒にペトロナスヤマハ（ヤマハサテライト）に移籍した。そのままフランコ・モルビデリのクルーチーフになるはずだったが、ちょうどそのとき、ラモン・フォルカダという名物クルーチーフがヤマハワークスを離れてペトロナスヤマハにやってきた。ペトロナスヤマハにとって第一ライダーであるフランコ・モルビデリにラモン・フォルカダをあてがおうということになり、ディエゴ・グベリーニは第二ライダーであるファビオ・クアルタラロと組むことになった。ところが第2ライダーのはずだったファビオ・クアルタラロが1年目から大活躍し、2位を5回記録してランキング5位となった。
2020年もペトロナスヤマハ（ヤマハサテライト）でファビオ・クアルタラロのクルーチーフ。
2021年はファビオ・クアルタラロとともにヤマハワークスに移り、最大排気量クラスチャンピオンを獲得した。2022年も引き続きファビオのクルーチーフを務める。

彼の名前で検索すると、なにやらサイドビジネスをしていることがわかる。GR IP one（グリップワン）という商品名の、後付け型電子制御部品で、これを付けると電子制御でタイヤのグリップが増す。
こちらの日本語ページで商品概要が分かる。こちらが公式サイト。

アリージ・デガネッロ（Aligi Deganello）

マルコ・シモンチェリのクルーチーフとして有名。

2008年はマルコ・シモンチェリの250 cc クラスチャンピオン獲得に貢献した。
2009年も引き続きマルコのクルーチーフ。2009年暮れにグレッシーニレーシングの最大排気量クラス部門へ2人揃って移籍した。

2010年～2011年にグレッシーニレーシングに在籍し、マルコ・シモンチェリのクルーチーフ。

2012年はスーパーバイクのアプリリアワークスへ移籍し、マックス・ビアッジのクルーチーフ。ビアッジは2012年と2014年に世界チャンピオンを獲得した。

2015年はMotoGPのMoto2 クラスに戻り、イタルトランスでフランコ・モルビデリのクルーチーフ。
2016年以降はスーパーバイクで活躍している。

ジュリオ・ナヴァ（Giulio Nava）

頬髭を生やしている人。　Twitterアカウントがある。

もともとはヤマハに所属するテレメトリー・スタッフ（データ解析役）だった。
ドゥカティワークスに移籍してケーシー・ストーナーと出会い、そのチームに入る。
2011年にケーシー・ストーナーとともにレプソルホンダへ移籍。
2012年もケーシー・ストーナーのチームでテレメトリー。

2013年はマルク・マルケスのチームに入り、テレメトリーを担当した。

2014年はチーム・アスパーへ移り、ニッキー・ヘイデンのテレメトリー担当。

2015～2016年はグレッシーニレーシングに移り、アルヴァロ・バウティスタのクルーチーフ。
2017年はグレッシーニレーシングのMoto2 クラス部門に移り、サム・ローズのクルーチーフ。
2018年はグレッシーニレーシングの最大排気量クラス部門に移りスコット・レディングのクルーチーフ。

2019年はスーパーバイクのドゥカティワークスに移籍し、アルヴァロ・バウティスタのクルーチーフ。

いくつかインタビューに答える動画がある（動画1、動画2、動画3、動画4）

マーカス・エシェンベイカー（Marcus Eschenbacher）

2015～2016年は、マルコ・メランドリやステファン・ブラドルのチームのスタッフだった。
2017～2018年 9月まではアレイシ・エスパルガロのクルーチーフ。

2018年 9月のサンマリノGP直前にチームを離脱する。2019年からはKTMワークスへ移籍してヨハン・ザルコのクルーチーフになることが決まったので、双方合意の上、チーム離脱となった。アプリリア側としてはKTMへ移籍する人に機密情報を見せたくないし、マーカス側は早くKTMへ行ってマシンに習熟したい。

アレイシ・エスパルガロからの評価は高く、「マーカスとはいい関係を築けていた」とコメントしている。

ピエトロ・カプラーラ（Pietro Caprara）

Moto3 クラスの強豪チーム『VR46』のクルーチーフとして活躍していた。

2018年 9月頃は暇があったので声がかかり、アレイシ・エスパルガロのクルーチーフとなった。
2018年 11月までクルーチーフを務め、アレイシから「彼の仕事っぷりは良かった。満足している」と賛辞の言葉を貰っている。

2019年の前半はアプリリアワークスのテストチームでブラッドリー・スミスと組んで働いた。2019年 8月になってアンドレア・イアンノーネのクルーチーフになった。
　

グレッシーニレーシングの概況

略史

グレッシーニレーシングは1997年に設立、さっそく同年の最大排気量クラスに参戦を始めた。使用したのはホンダのマシンで、これ以来18年間に渡ってホンダ陣営のチームとなる。

1999年には最大排気量クラス参戦を中止して250 cc クラスに参戦した。前年の1998年の250 cc クラス最終戦の最終周の最終コーナーで原田哲也に無謀な攻撃を仕掛け、原田哲也を転倒させて250 cc クラスチャンピオンになったがアプリリア上層部から猛批判を受けてアプリリアワークスを解雇されたロリス・カピロッシを起用して、年間ランキング3位を獲得した。

2000年からは加藤大治郎を起用、2001年に加藤は16戦11勝を挙げてチャンピオンに輝いた。マックス･ビアッジやヴァレンティーノ・ロッシと互角の戦いをしてきたアプリリアの原田哲也を相手に圧倒的な勝利を重ねた加藤の姿は観る者に強い衝撃を与えた。

2002年からは加藤大治郎とともに最大排気量クラスへ復帰。250 cc クラスではロベルト・ロルフォなどを起用、ロベルトは年間ランキング3位になる。

2003年から2009年までは最大排気量クラスのみに参戦した。2003年と2004年はセテ・ジベルナウが年間ランキング 2位を獲得。2004年にコリン・エドワーズが年間ランキング5位。

2005年から2007年の時代のエースはマルコ・メランドリで、年間ランキング 2位、年間ランキング4位、年間ランキング5位の好成績を収めた。2007年末にマルコ・メランドリはドゥカティワークスへ移籍していった。

年間ランキング上位者を輩出し続け、名門プライベートチームの地位を確立させた。

2010年からは最大排気量クラスに加えてmoto2 クラスにも参戦し続けることになる。2010年はトニ・エリアスを起用、モリワキのマシンでMoto2 クラスの初代チャンピオンを獲得した。

2012年からは最大排気量クラスでアルヴァロ・バウティスタを起用。ワークスチームとプライベートチームの電子制御の格差が激しい時代にもアルヴァロは奮戦し、3位表彰台を3回、ポールポジション1回を獲得している。

また、2012年からはMoto3 クラスにも参戦を開始した。これで最大排気量クラス・Moto2 クラス・Moto3 クラスの3クラスに参戦する大所帯チームとなった。3クラスすべてに参戦するのは2021年まで10年間続いた。

2014年シーズンをもってホンダとの提携を打ち切り、アプリリアワークスの母体チームになった。

2018年はMoto3 クラスでホルヘ・マルティンが見事にチャンピオンを獲得。ファビオ・ディ・ジャナントニオもランキング 2位となり、グレッシーニレーシングがワンツーを決めた。

スペイン語版のWikipediaを開くと、グレッシーニレーシングの輝かしい戦績を閲覧することができる。
　

ホンダから日本人を送り込まれる

ホンダとの関係が非常に深いプライベートチームだったので、日本人を送り込まれることが多かった。

グレッシーニレーシングから参戦した日本人ライダーは加藤大治郎、中野真矢、高橋裕紀、青山博一。日本人ライダーを確保したいホンダや参戦ライダーの国籍の多様性を求めるドルナ（MotoGP 運営）が、熱心に勧めてくるので根負けして採用したのである。

日本人ライダーは速くて腕があり、クリーンに走ってチームメイトに迷惑を掛けず、しかもちゃんとイタリア語や英語を喋ってくれるから、チームにとって助かる存在である。

しかしながら日本人ライダーはスポンサーを吸引する磁力がちょいと弱い。イタリア人ライダーやスペイン人ライダーなら母国からスポンサーを引き連れてきてくれてチームの財布を潤してくれるのだが、日本人ライダーはこの点ちょっと物足りない。

また、2012年からは最大排気量クラスでニッシンのブレーキとショーワのサスペンションを使うことになった。この2つともホンダの子会社である。

ホンダ嫌いのSPEEDWEEKというドイツのレース情報サイトには「グレッシーニはホンダにニッシンとショーワを強制されている」などと書き立てられていた。実際にはニッシンとショーワは技術者を継続的に送り込みやたら熱心なサポートをしていて、グレッシーニ監督やバウティスタも満足していたようである。

ただ、レプソルホンダや他のホンダ系サテライトチームであるチームLCRはブレンボのブレーキとオーリンズのサスペンションを使っており、それらのチームのデータを見てもあまり参考にならない、そういう状況になっていた。

走行データが他のホンダマシンと違うのだが、それはシャーシのセッティングの違いが原因なのか、ブレンボとニッシンの違いが原因なのか、オーリンズとショーワの違いが原因なのか、よく分からない。セッティングを煮詰めるためにはすこし不利な立場であった。
　

高額なホンダマシンに音を上げ、アプリリアに鞍替えする

2014年シーズンをもってホンダとの提携を打ち切ったのだが、この理由はお金であった。

ホンダの最大排気量クラスのマシンは高額で、リース料が高い。「日本人を受け入れてるんだから安くしてくれ」と要求して少し安くしてもらうが、それでも高い。勝ち負けできる良いマシンだから高額なのはしょうがないのだが、やっぱり高い。

そこに現れたのがアプリリアで、こっちは比較的に安価であり、財政的にも支援してくれるとのこと。

そういうわけでホンダからアプリリアへの鞍替えとなった。2015年からはアプリリアワークスの母体として最大排気量クラスに参戦している。
　

チームの拠点

チームの拠点はイタリアのファエンツァにある。

もう1つのチーム拠点はイタリアのミサノサーキットすぐそばのサン・クレメンテにある。そこにはメンテナンス工場があり、レース用機材が集積されている。

ミサノ・アドリアーティコの記事にもあるが、このリミニ地方あたりはMotoGP ライダーを多数輩出している。グレッシーニレーシングもリミニ地方出身ライダーを多数起用している。一覧にすると以下の通り。

脚注

*SPEEDWEEK記事でカルロ・メルリーニが「非常に難しい判断だった」と語っている。
*MotoGP公式サイト記事。ちなみにSPEEDWEEKは2021年 5月27日に「グレッシーニレーシングとドゥカティの契約が間近」と報じていた（記事）。
*SPEEDWEEK記事
*SPEEDWEEKは「Moto2 クラスの名門チームであるポンスレーシングを運営するシト・ポンスが、FLEX BOXに『グレッシーニレーシングが危ない』とささやきかけ、FLEX BOXがグレッシーニレーシングから離れてポンスレーシングへ多く資金を投資するように誘導したとパドックで噂されている」と報じている。
*GPOne記事。ピレリレーシングはダニロ・ペトルッチの父親が所属したチームである。詳しくはダニロ・ペトルッチの記事を参照のこと。ちなみに1997年になってピレリレーシングは金銭的な問題で崩壊していった。