夕張支線単語

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夕張支線とは、JR北海道がかつて運行していた路線である。

概要

2019年3月31日まで新夕張駅夕張駅の間(16.1 km)を運行していた石勝線の支線である。1981年10月までは「夕張」の一部であった。この夕張線には追分駅から紅葉山石勝線開業後の新夕張駅)の区間も含まれていた。石勝線の新線区間である千歳空港駅(現・南千歳駅)~追分駅間および新夕張駅~新得間が開業した際に、新夕張駅-夕張駅間が切り離されたことにより、この記事で述べる夕張支線となった。

JR北海道が運行をしていたが、平成28年度の収入が1000万円なのに対し費用は1億7600万円で、年間1億6600万円の大赤字となっており、営業係数100円の収入を得るために必要な費用)にしても1681と大きな値となっていた。輸送密度も極めて小さく[1]、また施設の老朽化も進んでいたことから路線の止が検討されることになった。2019年4月1日付で廃線となり、バス路線に転換された(列車運行終了はその前日)。

歴史

1892年に現在石勝線の前身となる夕張線の末端区間として北海道炭鉱鉄道の手により開業したのがその始まりで、1905年の鉄道有法により有化された。その後鉄道の組織の変遷と民営化の末2019年3月止地点ではJR北海道が保有・運行していた。

夕張1960年代まで石炭の採掘で栄えた町であり、夕張線も石炭の輸送が路線開業の的だったのは想像に難くないだろう。この夕張線は、夕張沿いの渓谷を南側の紅葉(現在新夕張駅)から南北に貫き、また各所で炭鉱会社が運営する専用鉄道と接続する形で夕張の石炭を内地へ送り出す苫小牧室蘭の港まで運んでいた。

しかし、石炭から石油へとエネルギー役が変わるとともに夕張の炭鉱、そして町は衰退のをたどる。接続していた専用鉄道1987年を最後に止となり、また炭鉱で働いていた人々も夕張を去っていった。そのような情勢の中で夕張線はこれまで滝川から別・富良野を経由し帯広釧路などの道東に向かう大回りのルートをとっていた根室本線に代わる道央千歳空港現在南千歳駅)と道東(新得)を結ぶショートカット路線として良されることが決定。1981年10月1日に「石勝線」と名付けられたこの路線が開通すると、紅葉め「新夕張駅」から北側の路線はその石勝線の支線という形で運営されることになった。

そして1990年代以降、夕張は人も離れ、さらに石炭に代わる産業軸の一つとして観光開発を試み、その一環で夕張渓谷地にあった終点夕張駅は「石炭の歴史村」に組み込まれることになったため、役所近くの夕張本町地区まで短縮・移転した。しかしこの産業振策は大失敗、多大な負債を抱えた夕張市2007年民間企業でいうところの経営破綻にあたる財政再建団体へと転落してしまう。

この「経営破綻」はそれ以前もしかった夕張の人口減少にさらなる拍をかける形となった。2010年代に入り、JR北海道の財政状況は悪化の一途をたどり、大赤字を垂れ流す不採算路線の止が検討されることになった。利用客数が先述の通り極めて少なくなっていたこの夕張支線も例外ではなく、地元との協議の末2019年3月31日を最後に止された。

最盛期には札幌駅まで直通する準急急行夕張」も運行されていたが、止直前にはキハ40系が1両で1日5往復する寂しい路線になっていた。

また、蒸気機関車が最後まで貨物列車牽引・交換用機関車として「現役」として活躍した路線でもあり、腕木式信号機タブレット閉塞といった旧態の列車行方法が21世紀になっても残っていた数少ない路線である。これは夕張蒸気機関車の動である石炭で栄えたことと、路線を近代化する投資の必要性もないほど寂れたことを端的に表すものだろう。

年表

駅一覧












離(km)



離(km)



K20 新夕張駅 新夕張駅 0.0 石勝線
Y21 沼ノ沢 沼ノ沢 2.7 2.7
Y22 清水 清水 4.0 6.7
Y23 清水 清水沢3丁 1.5 8.2
Y24 鹿 鹿郵便局夕張鹿鳴館入口 6.6 14.8
Y25 夕張駅 レースリゾート 1.3 16.1

関連生放送

 

関連リンク

関連項目

脚注

  1. *平成28年度で80人/日。これは、国鉄時代の特定地方交通線定される条件(4000人/日)よりも大幅に少ない

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夕張支線

1 ななしのよっしん
2019/04/05(金) 12:41:17 ID: 9ilfTSSjcM
夕張鉄道線残ってたら観光に使えたし、
上手く増強出来て通勤路線化出来たら夕張の人口もう少しいたかもね。