並行在来線

並行在来線とは新幹線と並行している在来線の事を指す。当記事では主に新幹線の開業に伴い発足した平行路線や経営分離予定の路線について記述する。

概要

正確には新幹線の開業に伴ってそれまでの（特急列車等の）利用客が新幹線に移ることで、旅客輸送量が著しく減少する線区のことを並行在来線という。だが一般的には並行在来線といった場合には経営分離された路線と運営のための第三セクターのことを指し示す。

1990年の12月24日に「建設着工する区間の並行在来線は、開業時にJRの経営から分離することを認可前に確認すること」が与党、政府によって決定された。これにより1991年以降、新幹線に並行する在来線に関しては経営分離し国鉄の二の舞を避ける事となった。

経営分離として並行在来線が最初に導入されたのが1997年10月1日の北陸新幹線長野開業による信越本線の一部廃止及び経営移管である。その後東北新幹線八戸延伸や九州新幹線部分開業時にも適用されている。
（※但し、北海道新幹線と一部並行する津軽線は管轄がJR東日本である為、北海道新幹線開業後もJR東日本の路線として経営されている）

なお、並行在来線であっても走行区間が都市圏などで元々収益がよく新幹線開業後も一定の収益が見込まれる区間はJR側は必ずしも経営分離を行う必要はない。（信越本線高崎-横川間、篠ノ井-長野間や鹿児島本線博多-八代間、川内-鹿児島中央間など）

経営分離された区間は第三セクター化・もしくは廃止されるのだが、これらの第三セクターの経営状況は今までの特急需要が一切無くなりローカル輸送中心となるためどの会社も厳しい経営が続いている。

JR貨物は経営移管以降もその区間を走る事となるが、東北新幹線八戸延伸時には地元自治体と一悶着あった。
（経営環境の厳しいJR貨物はアボイダブル=コスト=ルールという方式で在来線を保有するJRに線路使用料を払っている。これは、貨物列車が走ったことによって生じる最低限の経費だけが線路使用料にカウントされる方式でJR貨物に対する特例措置だが、原則としてJRにしか適用されていない。その為、第三セクター化に伴って線路保守の費用にも苦労する第三セクター会社が順当な本来の費用を求める事となり揉めるのである。上記のことを受けて2011年からは鉄道・運輸機構からJR貨物経由で貨物調整金が給付されるようになっている）

なお、手続き上はJRが廃止した路線を第三セクターが引き受ける形を採っている。このため、JRが同区間向けに発券した切符や定期券は第三セクター開業後は使用出来なくなる。青春18きっぷも一部の区間（青い森鉄道・八戸-野辺地-青森間を経由して八戸線・大湊線・奥羽本線・津軽線、IRいしかわ鉄道線・金沢-津幡間を経由して北陸本線・七尾線、あいの風とやま鉄道線・富山-高岡間を経由して高山本線・城端線・氷見線に乗り継ぐために通過利用する場合に限る）を除いて使用できない。そして料金が上がる。

並行在来線鉄道事業者協議会

経営基盤の強化に向けて情報交換や国への要望活動を行う協議会である。IGRいわて銀河鉄道が事務局を担当。

新幹線の開業によって分離され誕生した鉄道会社

北陸新幹線(長野新幹線)

分離前路線	駅名	分離路線	分離会社	経由県	分離年月日
信越本線	高崎	存続		群馬県
	横川
		廃止			1997年10月1日 北陸新幹線長野開業のため
	軽井沢
		しなの鉄道線	しなの鉄道	長野県
	篠ノ井
		存続
	長野
		北しなの線	しなの鉄道		2015年3月14日 北陸新幹線金沢開業のため
	妙高高原
		妙高はねうまライン	えちごトキめき鉄道	新潟県
	直江津
北陸本線		日本海ひすいライン
	市振
		あいの風とやま鉄道線	あいの風とやま鉄道	富山県
	倶利伽羅
		IRいしかわ鉄道線	IRいしかわ鉄道	石川県
	金沢

• 信越本線・高崎駅～横川駅間はJR東日本のまま存続。
• 旧・信越本線・横川駅～軽井沢駅間は廃止されたが、復活させる構想がある。
  • 廃線後下り線の一部は碓氷峠鉄道文化むらがトロッコ列車ラインと称してトロッコ列車を運行している。
• しなの鉄道 - 軽井沢駅～篠ノ井駅間（旧・信越本線）。
  
  • なお、2015年3月14日の金沢延伸後は長野駅～妙高高原駅間（信越本線）も転換。
  • 信越本線・篠ノ井駅～長野駅間は特急「しなの」が通過するなど、ドル箱路線のように見えるが、実際に転換させると赤字路線に転落するおそれがあるため、転換予定は無い。
• えちごトキめき鉄道 - 妙高高原駅～直江津駅～市振駅（信越本線、北陸本線）。2015年3月14日の金沢延伸時に転換。
  
  • 妙高高原駅と市振駅はえちごトキめき鉄道管理。
• あいの風とやま鉄道 - 市振駅～倶利伽羅駅（北陸本線）。2015年3月14日の金沢延伸時に転換。
• IRいしかわ鉄道 - 倶利伽羅駅～金沢駅（北陸本線）。2015年3月14日の金沢延伸時に転換。
  
  • 倶利伽羅駅はIRいしかわ鉄道管理。
  • 北陸本線・金沢駅～大聖寺駅間は、2024年春の敦賀延伸時にIRいしかわ鉄道に転換される予定。
• ハピラインふくい - 大聖寺駅〜敦賀駅（北陸本線）。2024年春の敦賀延伸時に転換予定。
• なお、敦賀以西に関しては「小浜・京都ルート」で正式決定したため、該当する並行在来線は湖西線、小浜線（東小浜～敦賀間）となる（京都～新大阪間はJRのまま）。ただし、湖西線に関しては、「小浜・京都ルート」は滋賀県を通らないことから、滋賀県が湖西線の第3セクター化を容認する可能性は低く、小浜線に関してはそもそも並行在来線にあたるのかどうかが微妙なところである。

東北新幹線

分離前路線	駅名	分離路線	分離会社	経由県	分離年月日
東北本線	盛岡	いわて銀河鉄道線	IGRいわて銀河鉄道	岩手県	2002年12月1日 東北新幹線八戸開業のため
	目時
		青い森鉄道線	青い森鉄道	青森県
	八戸
					2010年12月4日 東北新幹線新青森開業のため
	青森

• IGRいわて銀河鉄道 - 盛岡駅～目時駅（旧・東北本線）
• 青い森鉄道 - 目時駅～八戸駅～青森駅（旧・東北本線）

九州新幹線

分離前路線	駅名	分離路線	分離会社	経由県	分離年月日
鹿児島本線	博多	存続		福岡県 佐賀県
	八代			熊本県
		肥薩おれんじ鉄道線	肥薩おれんじ鉄道		2004年3月13日 九州新幹線 一部区間開業のため
	川内			鹿児島県
		存続
	鹿児島中央

• 肥薩おれんじ鉄道 - 八代駅～川内駅間（旧・鹿児島本線）
• 鹿児島本線・博多駅～八代駅、川内駅～鹿児島中央駅間はJR九州のまま存続。

北海道新幹線

分離前路線	駅名	分離路線	分離会社	経由県	分離年月日
津軽線	青森	存続		青森県
海峡線	木古内
江差線		道南いさりび鉄道線	道南いさりび鉄道	北海道	2016年3月 北海道新幹線 新函館北斗開業のため
	五稜郭
函館本線		存続
	新函館北斗

• 道南いさりび鉄道 - 五稜郭駅～木古内駅間（江差線）。2016年3月の新函館北斗延伸時に転換。
• このほか、函館本線・函館駅～新函館北斗駅～長万部駅～倶知安駅～小樽駅間が札幌延伸時に転換予定だが、道南いさりび鉄道が引き継ぐのか新会社となるかは未定。
  
  • ちなみに設立前の対策協議会については渡島ブロック（函館駅〜長万部駅間）と後志ブロック（長万部駅〜小樽駅間）で分割されている。渡島ブロック側は3セク転換が検討されているが、函館駅〜新函館北斗駅間のみ転換し、新函館北斗駅〜長万部駅間は旅客はバス転換として鉄道は貨物専用化する案もある。いずれにせよ地元の負担が大きいことから、従来の3セク転換は厳しいとの見方もある。
    後志ブロックは一部区間で鉄道存続の声があったものの、最終的に全区間廃止とすることで合意しており、元々定期特急すら走らないローカル線であることから前倒しの廃止も検討されている。
• 津軽線は運営会社の違いから「並行在来線ではない」とされるため、JR東日本のまま存続。
  
  • 北海道新幹線はJR北海道が運営しているのに対し、津軽線はJR東日本が運営している。
• 函館本線・小樽駅～札幌駅間はJR北海道のまま存続予定。

西九州新幹線

• 武雄温泉駅〜長崎駅間の部分開業時点ではJR九州のまま存続予定。
  • 当初は長崎本線の肥前鹿島駅～諫早駅間を第3セクター会社に転換する方針であったが、一部自治体の反対により、肥前山口駅（江北駅に改称予定）〜諫早駅間は少なくとも23年間はJR九州が運行することになった。なお、一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターが設備を保有する上下分離方式となるが、国土交通省は「経営分離ではない」としている。
• なお、新鳥栖駅〜武雄温泉駅間についてはそもそも新幹線自体の方針が定まっていないため、並行在来線がどうなるかは明らかではない。

関連項目

• JR
• 新幹線
• 鉄道関連項目一覧
• 上下分離方式
• JR貨物
• 鉄道・運輸機構

並行在来線会社一覧

東北・北海道：IGRいわて銀河（岩手） - 青い森（青森） - 道南いさりび（北海道）

北陸:しなの（長野） - えちごトキめき（新潟） - あいの風とやま（富山） - IRいしかわ（石川）

九州:肥薩おれんじ（熊本・鹿児島）