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0系新幹線電車単語

ゼロケイシンカンセンデンシャ

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0系新幹線電車とは、日本国有鉄道東海道新幹線車両として設計・開発・保有した、初代の営業用新幹線車両である。

概要

夢の超特急(・○・)

1964年東海道新幹線開業から使われている新幹線車両世界で初めて200km/h運転を行った。

1986年までに38次計3216両が製造され、後継の100系が登場するまで東海道・山陽新幹線0系のみであった。尚、0系と呼ばれるようになったのは東北新幹線200系登場後である。

第8回鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。新幹線車両としては500系が受賞するまでは0系のみであった。

1985年100系の製造へと移行したことに伴い、寿命を迎えた車両から順に100系300系へと置き換わっていく。最終増備寿命を迎える時期に合わせて、1999年9月18日東海道新幹線から撤退した。短編成改造された車両は延命工事が施されており状態が良かったため、その後も山陽新幹線こだま号として活躍していたが、2008年11月30日に定期運行より勇退。同年12月6・13・14日に山陽新幹線にて、ひかり号として計6本の「さよなら運転」を行った。

2008年12月14日18時01分、最後の臨時列車ひかり347号」終点博多駅到着。これを以て0系44年間に渡る営業運転の歴史に幕を下ろした。

0系勇退後、同系が担当していたこだま号は500系7000番台が後を引き継いだ(500系こだま」はしばらくの間0系ダイヤで運転され、100系引退後に700系7000番台と共通の最高速285km/hダイヤに変更された)。

なお、0系の全ての営業運転が終わった後、営業運転から退き新下関で訓練用に残っていた0系ファンに見送られる事なく引退となった。現在車両の引き受け先を探しているとの事。

0系
0系新幹線電車
疾走する0系の勇姿
疾走する0系の勇姿

技術

当時の国鉄の総をもって開発された車両である。交流25,000Vで60Hz対応の交流電車

体はコスト重視で鋼製。ただし軽量化は底的に行われている。軽量化と併せて航空力学を取り入れた流線形体によって高速時の抵抗は少ない。
線路上の障物を跳ね飛ばすため排障器をスカート部に装備、1トン程度の岩なら難なく撥ね返す。

モーターは当時最強の出だった定格出185kwのMT200形直流モーターを採用。全電動方式。
台車はミンデンドイツ方式の空気ばね台車を履く。高速時の行動を防止するためボルスアンカーが付いている。加えて新幹線曲線半径がかなり大きくとってあったのを逆手にとり輪のテーパー度を在来線のそれとべて半分に抑えてある。こうすることにより、高速走行時でも安定した走行性を発揮できるようになった。

制御装置は低圧タップ切り替え式。そのため抵抗器をもたず在来線電車べて制御系統でのエネルギー損失は基本ゼロブレーキは発電ブレーキディスクブレーキの併用式。高速運転時には電気ブレーキを使用し、30km/h以下でディスクブレーキで制動を行う。

パンタグラフ国鉄では初採用となった下交差PS200を装備する。これは新幹線では架線の高さがほとんど変化せず一定であることを踏まえて、伸縮の大きな従来までのパンタグラフを装備する必要がなくなったため、空気抵抗と騒音の低減を図って小モデルを搭載することにが可になったためである。90年代以降、騒音を低減するためにパンタグラフの側面にカバーが取り付けられた。

最高速度は210km/h(遅延時のみ。通常ダイヤ上は200km/h)であったが、性に余裕があったため、1986年以降は最高速度が10km/h引き上げられて220km/hとなった(ATCの頭打ち速度225km/h)。

なお、新幹線車両は過酷な高速度走行を連日行うことで老朽化がしく進行するため、15年前後で寿命が来てしまう。製造車両数は延べ3,216両であったが、在籍両数の最大値は1976年の2,338両(うち2両は保留)であった。約900両分の差分は、「古い0系を新しい0系で置き換えた」ことにより発生したものである。

内装

標準軌用の幅広な体となっているため、普通車の座席は3列+2列、グリーン車は2列+2列である。
普通車シルバーベースの転換シート940mmピッチで並べ、グリーン車ゴールドベースリクライニングシート1160mmピッチで並んでいる。2000番台では普通車シートピッチ40mm広げ、3列席のみ集団離反式のテーブル付き簡易リクライニングシートを採用し、グリーン車の座席も背面テーブルがついた赤色の新しいタイプに変更された。0番台1000番台ひかり編成を中心に順次この座席に取りかえられた。ただし、全が交換の対になったわけではないので、従来シートを最後まで装備し続けた車両もあった。また、0番台及び1000番台普通車では元々の座席のシートピッチと同じ間隔で配置していたため、リクライニングさせるときに座面が前へせり出す構造であることと、背ずりが厚くなった分狭く感じるデメリットもあった。また3列席ではシートを回転させるスペースが足りないため、半数の座席しか進行方向を向かないというデメリットが特に大きかった。2人掛けの方は回転可であったので、普通車の約7割が進行方向に座れることをアピールしていたが、乗客の不満は大きかった。

初期は大を採用していたが、バラストの跳ね上げやなどにより破損するケースが多発したため、
1000番台以降の車両は交換が容易な小を採用している。2000番台以降はシートピッチ拡大のため若干の間隔が広くなった。

国鉄分割民営化以降、東海道新幹線用のこだま定席、および山陽新幹線ウエストひかり用の車両は利用客の少なさを逆手にとった、ゆったり感をアピールするため2列+2列の新しい回転リクライニングシートに変更された。ところが、このサービスが好評であったためとバブル気の影もあって利用客が集中、たちまち供給不足に陥った。解決策として編成の増強を行うこととなり、JR東海こだま編成は12両から16両に増結し、定席車両を2両から4両に拡大、JR西日本ウエストひかり編成はグリーン車やビュッフェなども組み込んで6両から12両編成に組成し直した。同時にJR西日本の所有する16両編成のひかり用の定席車両は、両端の肘掛部を固定することで3列席も回転可としたフリーストップ式のリクライニングシートをに交換し、アコモデーションの善を図った(0番台1000番台でもシートピッチ980ミリ間隔で配置されたため、座席との間隔が合わない)。

1964年東海道新幹線開業当時は、在来線べて乗時間が短いことから食堂車は設定されておらず、ビュッフェ連結していた。しかし、1975年山陽新幹線全線開業時には東京博多間の乗時間が6時間をえることから食堂車が製造されることになった。山側を通路として、側を食堂スペースにあてることによって移動する客を気にすることなく食事を楽しめるようになったものの、通路との仕切りにがなく、食事中富士山が見えないという苦情が多く寄せられたことから後にが山側にも設けられた。

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最終更新:2019/08/19(月) 00:00

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