東武鉄道とは (トウブテツドウとは) [単語記事]

この項目は、編集者は沿線住民なだけで素人なので内容が少ないです。
調べものなどの参考にはなりますが絶対的に内容が不足しています。加筆、訂正をお願いいたします。

東武鉄道株式会社　東証プライム 9001
TOBU Rai lway Co.,Ltd.(TOBU)
【本社】
東京都墨田区押上二丁目18番12号
【本店】
東京都墨田区押上一丁目1番2号
（東京スカイツリータウン）

東武鉄道株式会社とは、1897年（明治30年）11月1日創立の関東一の路線網を持つ大手私鉄のひとつである。
社名を1度も変更しておらず、その中では近江鉄道（1896年6月16日創立）に次ぐ古さである。

東武鉄道概要

東武 8000系電車

Tōbu 8000 Series

二系統の路線を有しており、そのほとんどが東京都北部・埼玉県・千葉県北西部・群馬県・栃木県をカバーしている。

路線距離は463.3kmで、現在近畿日本鉄道に次ぐ2位である。

東武鉄道の路線

創業当初の路線とその路線に接続している路線である伊勢崎線を本線と呼ぶ。
この内、伊勢崎線の浅草・押上～東武動物公園間には「東武スカイツリーライン」、野田線には「東武アーバンパークライン」と言う愛称が付けられている。

そして、1920年（大正9年）に東上鉄道を対等合併をし、同一企業内なのに合併時のどたばたで今なお企業文化の差異が激しい、というか現業部門が本線と別に設けられている東上線

東上本線（東上線）：池袋駅～寄居駅
越生線：坂戸駅～越生駅

全路線が軌間 1067mmの狭軌、直流1.5kVの電化である。過去には気動車による路線や貨物専用の路線、路面電車もあった。

駅ナンバリング

2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正時に、全線で駅ナンバリングが実施された。
頭文字の振り分けに関する詳細は以下の通り。

東武スカイツリーライン（伊勢崎線/浅草・押上～東武動物公園間）、亀戸線、大師線･･･TS
伊勢崎線（和戸～伊勢崎間）、小泉線、佐野線、桐生線･･･TI
日光線（杉戸高野台～東武日光間）、宇都宮線、鬼怒川線･･･TN
野田線･･･TD
東上線、越生線･･･TJ

列車の等級

総延長距離の長さに加え、沿線には日光などの観光地もあるため普通列車以外にも特急券を要求する優等列車を運行している。

日光線では日光・鬼怒川への観光を目的とした特急「けごん」「きぬ」を運行しており、戦前からもうすでに日光行きの特急を運行していた。戦後は米軍の日光観光のため再開し、占領終了後に通常営業に戻る。デラックスロマンスカーという仰々しい特急車両が花形であった。旧国鉄と激しい競争を繰り広げ、ついには旧国鉄の日光行き観光列車を絶滅させた。
現在の日光線の特急は100系の愛称「スペーシア」・500系の愛称「リバティ」・N100系の愛称「スペーシアX」で、本来の特急名を言っても分からない人も多い。「けごん」「きぬ」以外に過去には鬼怒川方面へ臨時特急「ゆのさと」、宇都宮線方面への特急「しもつけ」、ホームライナー的な「きりふり」があったが、それぞれ2017年、2020年、2022年に廃止された（「ゆのさと」「しもつけ」「きりふり」は以前は急行であったが、2006年に特急に格上げ）。
なお現在の伊勢崎線・日光線「急行」は2006年ダイヤ改正以前の「急行」とは全く別物の種別であり、以前の急行は特別料金を要する「（有料）急行列車」、現在の急行は特別料金不要の「（無料）急行電車」である（東上線は従前より無料の「急行電車」）。

伊勢崎線では出張など東京方面への移動に特化した特急「りょうもう」を運行している（デビュー時は急行であったが、平成11年特急に昇格）。過去には、「じょうもう」「あかぎ」「おりひめ」等の急行があったが昭和44年「りょうもう」の名称に統一された。

2017年からは500系を使用した「リバティ」が運行開始。日光へは「リバティけごん」、鬼怒川・会津へは「リバティきぬ」「リバティ会津」、伊勢崎線へは「リバティりょうもう」が運行される。
また、通勤客向けに浅草～春日部間に「スカイツリーライナー」、浅草～大宮・柏、大宮～柏間に「アーバンパークライナー」、特急ではないが通勤ライナーとして恵比寿・霞ヶ関～久喜間に「THライナー」が運行される。

私鉄では唯一夜行列車（但し臨時）があり、浅草から野岩鉄道・会津高原尾瀬口までの「尾瀬夜行23:45」と「スノーパル23:45」という列車を夏と冬に運行している。

2006年からかつてのライバルであったJRとの共同運行で「（スペーシア）日光」「（スペーシア）きぬがわ」として栗橋駅から東北本線に入り、新宿までの直通運転を実施している。

2017年からはなんとJR各社から購入した蒸気機関車や客車を使用し、下今市～鬼怒川温泉・東武日光間で「SL大樹」も運行している。2020年には真岡鐵道から蒸気機関車を購入している。さらに独自にもう1両、蒸気機関車を復活整備し、2022年より運用を開始している。

東上線には優等列車の設定はない（過去には「フライング東上」等の特急があった）。TJライナーは座席定員制の「有料列車」、川越特急は特急券不要の一般列車であるので注意。

その他の使えるんだか使えないんだか分からない豆知識

明治創業の鉄道会社では珍しく社名変更したことがない。他には近江鉄道と島原鉄道の事例があるが，大手私鉄では唯一である。
乗り入れ鉄道は日本の鉄道で2番目に多い。一番は東京メトロ。東武と同じ2番手は東急電鉄と京成電鉄だったりする。
鉄道王根津嘉一郎（初代）の元、南海電気鉄道と兄弟会社であり、戦後の芙蓉グループで京浜急行と義理の兄弟となっている。
本線と東上線は接続している路線が無いため、車両の輸送時は秩父鉄道を経由して車両の輸送している。っていうか、埼玉県で東西を横断する鉄道って少ないんだよね。
秩父鉄道には1992年まで伊勢崎線羽生駅から一部列車が直通運転を行っていたが、秩父鉄道が東武鉄道と互換性のないATSを導入したことによって乗り入れが不可能となった。8000系のうち，本線と東上線間の車両回送用に秩父鉄道用ATSを搭載している編成が2両編成×3本あったが現在は8506Fのみ。
東上線は実は東京から群馬県渋川市まで続く長大な路線として計画されていた。東京の「東」と渋川の旧国名の上野国の「上」をとって東上線と名づけられている。しかもこの計画も第1次計画であり、続く第2次計画まで実現していれば難所の三国峠を越えて新潟県長岡市まで作るつもりであったという。仮に実現していたとして、それを維持する自信があったのだろうか東上鉄道！？
太平洋戦争がなければ小泉線は利根川を超え、廃線となっている熊谷線を取り込んで熊谷駅へ伸びるはずだった。今日ではその廃線後を使って熊谷駅を経由し、東上線まで延伸しろといっている団体がいる。車社会な北埼玉・南群馬じゃ無理だし、つながったら伊勢崎線がさらに衰退するのは目に見えている。でも熊谷線の廃線跡は後生大事に東武鉄道が確保していて道路への転向がまだ成されていなかったりする。やる気があるのだろうか？
貨物輸送もやっていたが、戦中は政府の命で都内の糞尿を郊外に輸送させられていた。高架化するまでは新東京国際空港（現成田国際空港）建設のための砂利を佐野市の山から掘り出していた。そしてその需要も終わり、さらには武蔵野線と交差するために新越谷駅が非常に高い位置になり、急勾配がネックとなったらしく廃止。
私鉄では日本一長い複々線区間を有している（北千住駅⇔北越谷駅間）。20㎞弱に及ぶその複々線により行う朝間ラッシュの高速高頻度輸送は私鉄随一。
鬼怒川線から傘下の野岩鉄道・第3セクター会津鉄道で福島県までつながっており、JR以外で東京都から福島県へ向かうことの出来る唯一の路線であるが、さすがに会津若松まで行くなら素直に上野から東北新幹線と磐越西線を使ったほうが早い。一方川治温泉や尾瀬に行くのなら東武線が最適である。
また、路線の大半が田舎というのもあるがため、運行に余裕を持たせており、ちょっとした荒天ぐらいでは止まらない鉄道である。どこぞの旧国鉄や半蔵門線と日比谷線でつながってる某社は見習ってほしいものである。しかしながら最大の敵は沿線の畑やら田んぼから飛んでくるビニールハウスの切れ端だったりする。
ニコ動では通常の鉄道動画に加えてらき☆すた（表記は糖武だけど）で触れられることも多いのではないでしょうか？ちなみに鷲宮神社は伊勢崎線沿線、鷲宮駅近くにあるので、聖地巡礼も楽でいいね。周り何もないが。
鉄道むすめのマーケティング効果に早くから着目し、成功に味をしめたのかどうかは不明であるが、自前で「姫宮なな」というキャラクターを用意をしてしまった始まったんだか終わったんだか分からない会社である。
大師線は、元々伊勢崎線と東上線を結ぶ西板線（西新井～上板橋）として造られていたが、大師前から先の土地確保等が困難となり今の形となった。同様に亀戸線も、元々越中島線として造られていた路線の一部である。
東武で初めて自動改札を導入したのは西新井駅。1972年(昭和47年)8月設置。
「東武日光」という駅名は一般乗客からアンケートで募集し決定した。アンケート用紙に東武が考えた駅名、「東武日光」・「新日光」・「上日光」・「日光町」・「本日光」の中から選び丸印を付け、気にいったのがなければ自分で考えた名前を書き駅員に渡すという形であった。1929年(昭和4年)8月に実施した。
実は利益額は伊勢崎本線より東上本線の方が多かったりする。東京地下鉄道（現地下鉄銀座線）と競合する前に浅草から上野までの鉄道敷設免許が交付されていれば…
近年のホームからの転落事故（というか自ｓ…）問題においてホームドアの設置が議論されているが、東武は「設置は未定」と回答していた。これにはもっともな理由がある。車両の仕様が東武通勤仕様（扉の間隔が4680mm）のもの、旧営団地下鉄仕様（扉の間隔が4800mm）のもの、本線においては特急と、扉の位置がバラバラなのである。50000系では地下鉄仕様になっているが、4680mmの8000系、10000系を合わせて1000両近い車両の更新が必要なのである。8000系の初配備が1963年であることを考えると、ことによっては半世紀かかる大事業になるかも知れない。
しかも，スカイツリーラインではドア数も統一されなさ過ぎてで0ドア～6ドアまで全てコンプリート出来たが、3ドア車(20000系と東京メトロ03系)、5ドア車(2005 0系の一部)、6ドア車(東急5000系の一部)は転属または廃車解体となった。
なおホームドアの計画自体はその後、東上線の和光市駅、野田線の柏駅、船橋駅に設置され、2020年度末までに8駅、2021年度以降にさらに23駅設置する方針が決定した。
公式ウェブサイトの各駅紹介ページで、管轄する全駅名について由来の詳解がなされている。地味にすごい。