内陸国 単語

ナイリクコク

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内陸国とは、海洋に面していないである。

概要

四方を陸に囲まれ、外に通じるがない国家す。対義海洋又は

この場合の外に通じるがないとは、いわゆる大洋太平洋大西洋・インド洋・極)に通じているかどうかを意味し、それらの大洋に直接通じている必要はない。黒海に面したウクライナルーマニア地中海に面したイタリアギリシャなどは大洋に直接は接してないが、それと繋がるに面しているので内陸国とは呼ばれない。

一方で、外に通じていないは、と呼称されていても、この定義の上ではとはみなされない。典例がカスピ海であり、面積に匹敵する世界最大の内陸の域で、に近い組成を持ちながら、とは直接つながっていないため、これは定義されている。その為、カザフスタンアゼルバイジャンなどの々は内陸国に分類される(近年では田やガス田の権利関係からカスピ海国際法上のにしようという動きもあるらしいが……)。

世界には全な内陸国が44(国連非加盟国バチカンを含めると45)、回廊(後述)などで辛うじてに通じている事実上の内陸国が4カの48カ存在し、有名所ではスイスモンゴルあたりが知られているだろうか。

というものはなどの恵みを与え、また遠距離交易のルートにもなる大変ありがたいものである。しかしその反面、津波海賊、外・反乱勢からの侵攻に使われるなど災いとなる部分も大きい。中世ヨーロッパ地中海世界にその名をかせたヴァイキングや、15世紀から16世紀にかけて跋扈した倭寇などというものはその災いの典例といえるだろう。その為、ロシアモスクワや、フランスパリの古都であった京都など、海洋を有していても宮殿を置く首都は内陸部に置く例は少なくない。

河川利さえ確保できれば、山岳から取れる鉱物森林を使った鉱業や業、寒暖差を利用した農業などの産業が育成しやすいので、内陸国でもやっていけないことはない。しかし、交易が較的小規模で、国家運営に必要なモノが少なかった前近代ならばともかく、グローバル化が唱えられて久しい現代において敢えて内陸国であることのメリットは乏しいと言わざるを得ない。2022年GDPランキングを見ると、内陸国で一番高いのはスイスで21位(7990億)、次はオーストリアで31位(4770億)、ヨーロッパ以外だとカザフスタンで55位(1970億)と海洋べ非常に厳しい現状である。国連による開発途上国の分類においても内陸開発途上国として定されているのは、全内陸国44ヶのうち32ヶと深刻な実態をのぞかせている。

内陸国の中でも、そのから海岸線に至るまで陸路で二か以上通過しなければならない二重内陸国と呼ばれ、これは現在ではスイスの隣にあるミニ国家リヒテンシュタインと、中央アジアに位置するアフガニスタンの隣ウズベキスタンしか存在しない。

また、海岸線を有していても陸のして極端に短い場合は準内陸国と呼ばれる。どれほど短いと準内陸国に該当するかは決まっていないが、Wikipediaでは5未満としているため、この記事でもそれに従う。

内陸国の苦労と打開策

交易の不利

まずなんといっても交易面で不利である。如何にモータリゼーションが進んだ現代とはいっても、陸運は運にして効率面でも価格面でも大いに負けている。一般に自重に対して積載できる荷物の重さは、飛行機は1.2倍、トラックで1.8倍、鉄道貨物列車)でようやく6倍といったところであるのに対し、船舶は7倍以上の重さを運ぶことができる。

鉄道船舶が見た上では大差ないようにみえて、船舶は一般的に鉄道より巨大な乗り物なので、実際に運べる量は大差がついてしまう。例としてで用いられる貨物列車EF210桃太郎)が運べるのが650t程度なのに対し、一般的なコンテナが運べるのは8万tと100倍以上の物が運べてしまうのである。

また、トラックにしろ貨物列車にしろ、陸路交易には道路、線路やといったインフラ開発事前にしなければいけないのに対し、路はそのものがな為、港湾だけ整備すればよいのでその点においてもコストパフォーマンスに優れた輸送手段といえるだろう。

内陸国はこの運がもつメリットを享受することはほとんどできない。一応河川舟運(を使った物流)というものがあるにはあるが、内陸国に流れる河川の深さは知れている上に高低差もある為、自ずと乗り入れられるの重さは限られており、非常に限定的なものとなってしまう。

物流に不利ということは、に面しているべて諸々のモノのコストが高くつくということを意味し、歴史上でも内陸の国家や諸侯がに面している所に対して関税や諸経費を多く支払っており、その分際的な競争が低下し、経済がなかなか上向かないという現が発生してしまうのである。このコストの差異はアジア地域では3倍にものぼると国連貿易開発会議では2010年に推計をだしている。

人流の点でも、路が出来る前は鉄道、人の足で長い距離を行かなければならないので、その点でも不利であった。また、飛行機ができてもコスト較的高額なのでやはり不利である。ちなみに人口では、エチオピア2022年7月時点で推計約1億500万人とに迫るほど(世界13位。日本2022年12月時点の推計で約1億2500万人、世界11位)の規模を有しているが、内陸国の特性というだけでないにせよ、海洋よりは人口は少ない傾向にある。

打開策

このような内陸国の不利を善するため、様々な措置が設けられるようになった。

条約

第二次世界大戦後、国際連合をはじめとする社会においては内陸国の経済上の不利を善すべく様々な条約が締結された。最初に内陸国と海洋の権利衝がはかられたのは1958年に関する条約で、ここで相互義(双方のが相手のに対して自と同等の権利を与える考え方)に基づいた、内陸国と海洋に面したの領域の自由な通過が定められた。

次に挙げられるのは1965年に締結された内陸国の通過貿易に関する条約である。これは、通過(沿)が、内陸国と自の港湾間での物流に関する協定を作ることや輸送物資の原産地や到着地について差別を行わないことを了承するかわりに、内陸国側は輸送物資の管理監督や保護について応分の費用負担をすることを了承するという内陸国・沿双方に義務を課した条約である。関税を取ることを禁じるかわりに費用負担をめた点が画期的といえ、内陸国の負担が軽減された点が注される。

現在ではこれらの条約は、海洋法に関する国際連合条約(国連海洋法条約)に集約され、役を終えている。国連海洋法は事実際慣習法と化している為、批准してない約24かも遵守している。

回廊

しかしそうはいっても、やはりには面していたほうがなにかと便利である。その為、回廊地帯という領土から海洋理やりをつなげるやり方も行われることがある。

例が1919年のヴェルサイユ条約によって、ドイツ領の東プロイセン地方プロイセン地方を分断したポーランド回廊である。グダニスク(ダンツィヒ)を中心都市とするこの地域は、ポーランドを内陸国ではなく、バルトに面する沿としたが、当のドイツからは通行と交易を分断される怒りを買い、第二次世界大戦の原因の一つとなってしまった。

現在ではコンゴ民主共和国が、1885年に行われたベルリン会議の結果として与えられた、現在ではアンゴラを二分する土地を回廊として現在まで所持(コンゴ中央州)していることが知られている。

国際連合の行動計画

国際連合では、内陸開発途上国における開発の遅れを善するため、2003年カザフスタンアルマトイにおいて内陸国と通過における輸送システムの効率化を行うことや、そのシステム開発グロバル的な組みを策定している。

具体的には税関事務の合理化や手数料の節減、鉄道網や路の充実、内陸国製品のキャンペーンなどがあげられている。2014年にはその10年間の進展の確認と、次の行動計画の策定を行い、ウィーン行動計画として新たに歩みだしている。

内陸国の一覧

現存している国家のみ取り上げる(五十音順)。太字は準内陸国

アジア

アフリカ

ヨーロッパ

南アメリカ

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