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ユナイテッド航空、737 Max 9型機のドアに問題を発見
https://news.sky.com/story/united-airlines-finds-loose-bolts-on-plug-doors-on-multiple-boeing-737-max-9-aircraft-during-inspections-13044409

業界紙エア・カレントは、ユナイテッド航空が先週末の事故を受けて検査を行っていた少なくとも5枚のパネルの部品のボルトが緩んでいるのを発見したと報じた。
ユナイテッド航空は声明で「土曜日に予備検査を開始して以来、ドアプラグの取り付けに問題があると思われる箇所、例えばボルトの増し締めが必要な箇所を発見した」と述べた。


https://i.imgur.com/GKLB1Qd.jpg
スラムダンクの非精密進入かな？

https://theaircurrent.com/feed/dispatches/united-finds-loose-bolts-on-plug-doors-during-737-max-9-inspections/
ある例では、プラグドアの下部ヒンジを固定するボルトが完全に固定されておらず、ボルトのワッシャーが「空回り」する可能性があることが発見された。
別の機体では、プラグ上部の前方ガイド金具と、ドアフレームの胴体への取り付け部分である前方ガイドローラーのボルトが緩んでいた。さらに、別の航空機では、プラグ下部のヒンジブラケットの一部であるネジが完全にねじ込まれていないことが判明した。
ch-aviationによると、この5機は2022年11月から2023年9月の間にユナイテッド航空に引き渡されたもので、4,000時間から6,000時間、または2年から3年ごとに行われる重整備Cチェックを経ていない可能性が高い。
ユナイテッド航空は、737MAX9を使用している唯一の米国航空会社であり、79機を保有する最大の航空会社である。アラスカ航空は65機を運航している。

NTSBの捜査当局は日曜遅く、アラスカ航空便から上空1万6000フィートで分離したプラグを回収したと発表した。 その事故では誰も怪我をしなかった。
NTSBはドアに関する具体的な調査結果を公表しておらず、プラグの取り付けの不一致が事故の原因となったかどうかについても明らかにしていない。


てか最初から参照元の方にするべきだた

4900メートル下に落下したiPhoneが無傷で発見と
乗客が主張、アラスカ航空旅客機事故

報道によると、ショーン・ベイツと名乗る男性が7日、「機内モードのままで、バッテリーの残量は半分残っている」とXにつづって水滴が付着したiPhoneの写真を投稿し、機内から吸い出された自身の携帯を見つけたと報告したという。

投稿された携帯の画面には、証拠としてアラスカン航空からの手荷物受取に関するメールが表示されている。また、発見場所と思われる道路わきの写真と米国家運輸安全委員会（NTSB)のマークが入ったジャケットを着た女性と一緒に写る自撮りも投稿している。同氏は、「4900メートルの落下に耐えて生還した」とつづり、別の乗客の携帯も発見されたとNTSBから告げられたことも明かしている。

同氏は、TikTokに投稿した動画でも、携帯はスクリーンロックがかかっていない状態で茂みの中で見つかり、傷もなくきれいな状態だったと報告。最初は懐疑的だったが、アラスカ航空からのメールがあったので自分の携帯であると確信し、NTSBに通報したと明かした。

日経の特集に良いコメントがあった

> 現在の航空交通管理のインフラ基盤は1950〜60年代にかけて確立した。それから通信・航法・監視技術が発展しデジタルデータを利用できるようになったこともあり、刷新の動きが2000年代から世界中で始まっている。管制官とパイロットが音声ではなくデータでやりとりする仕組みや、空港の全航空機の飛行情報を共有して離着陸の間隔を安全に自動制御するシステムの研究開発も進む。
> 障害となるのはコストだ。特に、経済的な利点や支援がなければ、航空機に搭載する新技術の導入は進まない。産学官の国際連携で研究開発を促進しなければならない。メーカー、研究者、パイロット、管制官、国内外の行政機関などが一堂に会し、世界で足並みをそろえる必要がある。国際基準の策定に日本がより積極的に取り組むべきだ。
> 今回のような事故が発生した際には、原因を徹底的に究明すると同時に、ヒューマンエラーの責任を特定の個人・組織に負わせないための法律の制定も重要となる。事故の経緯を解明しやすくするとともに、再発防止に向けて管制官やパイロットを支援する新技術の導入につなげなくてはならない。

https://vdata.nikkei.com/newsgraphics/haneda-runway-collision/

>>1435
その分調査機関や行政に与圧されかねない気もするが、少なくとも矛先が個人に向くよりははるかにマシかなって

>>1439
「司法が妥当と判断して許可した場合を除いて」だから、要するに「どうしても公開したり使いたいならせめて裁判所の許可取ってからやれ」って事なんだよね。
つまりそうした司法プロセスを経ず勝手に持ち出そうとしたり、あまつさえ勝手に小出しにリークしたりするのが大問題。

>>1440
羽田の事故の場合だと、羽田で使われていない最新の保安システムでも他の国内空港では使われているものもあるようだし、しかも該当滑走路の保安システムは修理とかで昨年末12/27から使用停止していたとかいうスイスチーズ情報もあるからまだ既存の技術で抑止は可能だと思う。
どちらかというと「悪天候時は使用する(視界が開けていれば使わなくても良い)」みたいな規定で、「夜間で灯りしか見えないけど視界は開けているから使わなくてもヨシ！」みたいな規定が変わっていないことが問題ではないかと。
例えば自動車や電車の「デイライト」みたいなもので、保安システムがある以上発生率が低い万が一のリスクが極めて高い航空業界では特に、
運用しているなら「必ず常に使用する事(によってスイスチーズの穴を減らす)」という規定への書き換えと徹底が必要だと思う。

ちなみに、平成23年＝2011年に内閣府が「事故調査機関の在り方に関する検討会」の取りまとめを公表している
航空事故ではなく、消費者事故等（生命・身体被害に関する消費者事故等）を念頭に置いたものではあるが、2011年当時の日本政府の考え方を知る上で大いに参考になる
https://www.cao.go.jp/consumer/iinkai/2011/056/doc/056_110603_shiryou5-3.pdf

着陸直前に誤進入されても大丈夫なシステムを作れというのは結構な無茶だと思う
「可能な限り誤進入を防ぐ」しかできないんじゃないか

最新システムの全てを使って、現状可能な限りの手を尽くした上で事故があったなら「新しいシステムを作れ」は分かるけど、
新システム開発の前にまだ既存の設備や運用規定で現実的に可能な改善の余地がある状況だからなぁ

それが決定的な原因って断定したわけではないにせよナンバーワン(離陸機体のなかでは一番だが着陸機が優先)はやっぱり使わない方向なんだな
メーデーみてる感覚だとそんな紛らわしい用語事故るまで使ってたんだ？ってちょっとなる
「こんどの電車」「つぎの電車」じゃないんだから

今回の事故の原因らしい離陸順を伝えないという方針にするというのは分からないでもないが、
情報を絞りすぎて逆に混乱を招いてしまう懸念はないものかね。

メーデー シーズン22（24）予告動画公開
英国で2月12日より放送開始
https://twitter.com/AirCrash_/status/1745048012026728501

日本航空の乗務員らの事故対応は「最適解」、中国の専門家がこぞって称賛「乗客も素晴らしかった」
https://news.nicovideo.jp/watch/nw14140806

迅速であったこと、いかにパニックがまずい事かを解説した良記事だと思う

それを実現したのが研修明け間もない23新卒CA半数のチームってのもまあ凄いわな
今の日航に大事故経験者おらんからミスしたら延々人格否定レベルの檄が飛び交う地獄の研修が記憶に新しい新卒のが良かったのかもしれないが…

ANAや他の航空会社が緩いというわけじゃないが
JALは御巣鷹を始めとする航空事故の経験とかで一番厳しいからな…

半数が新人ってのはちょうどいい割合かもしれないねえ
最近きちんと教本どおりの指導を受けた新人も、1人でベテランの群れに放り込まれるとあっという間に非公式の現場ルールに染まってしまうとかよくあること
航空業界でそんなことされれば天文台ルートみたいなことがまた起きる
でも新人が半分もいるとそういうのを抑える効果はかなり期待できるだろう、全員同時に取り込みもできないしチクられたら困るとかそういうのでな

全日空1182便 B737-800 （JA56AN）
新千歳発富山行 乗員乗客65人
操縦席の窓に亀裂が入っているのが発見され、
青森県上空で旋回し新千歳に着陸した。https://news.yahoo.co.jp/articles/31dd708949262c9441c7a5572883ce4acf98f702
https://www.flightradar24.com/data/flights/nh1182#339a956d

日本版キャプテンストライクが起こる所だったか

羽田の事故で、手荷物はもちろん持ち出し禁止だけどズボンのポケットに入れてたスマホや財布は持ち出せたことから
「今度飛行機乗るときはできるだけポケットが多い服装にしよう」
みたいな書き込みが他所であった。

確かにポケットに入っているモノは持ち出せるけど、あまりポケットがパンパンだと脱出に支障をきたすし、事故が起きてから慌ててポケットに荷物を詰め込むのは危険極まりない（むしろ普通に荷物持って脱出するよりも危険かもしれない）。

やっぱ飛行機はJALじゃなくてANAだな

> 「TCAS」と「ADS-B」、これら2つのシステムは多くの国で採用されていて、
>ヨーロッパなどでは「TCAS」に反応するモードSの発信機を搭載していない航空機は混雑空域を飛ぶことができません。
> さらにヨーロッパでは、2020年より総重量5.7t以上ある全ての航空機にADS-Bの装備が義務付けられました。
> FAA（アメリカ連邦航空局）でも2020年から管制空域に入るにはADS-Bの搭載を義務付けています。
> なお、アメリカではこれに先立ちADS-Bの普及を促すため、2016年以降2度にわたり小型機にも
> 1機当たり500ドル（1ドル140円換算で約7万円）の補助金を出して同装置の設置を後押ししてきました。
> ところが日本では、TCASやこれに反応するモードSの導入は進んでいますが、ADS-Bは義務化されていません。
> 海外メディアは、この点が今回の事故の重要な要因として報道などで取り上げているのに対し、
> 国内メディアは、このことに触れていないという点に大きな違いがあります。海外メディアは、
> 今回の事故を起こした海保機は、モードSこそ搭載していたものの、ADS-Bは未搭載であったと伝えています。
> ICAO（国際民間航空機関）では、モードSとADS-Bの両装置とも基準を定めて各国に普及を呼び掛けています。
> そのようななか、日本はICAOの理事国、それも国連でいえば常任理事国に相当するPart I理事国の
> メンバーなのにもかかわらず、自国内における衝突防止対策はかなり遅れていると言わざるを得ません。

https://trafficnews.jp/post/130415

国際線飛ばす機体には流石に搭載してるだろうが、国内線ではあまり普及してないのかな
国は沈黙してるって言うけど憶測や想像で話すなって声明が出たばかりだしここはなんとも

>>1463
そんな難しい話ではなく、ここでは海保の飛行機につけてなかったのは国がカネをケチってるからだろという単純なことを言いたいんだろう

1月14日 アメリカ シカゴ・オヘア国際空港

シカゴ発東京行の全日空11便(B777-300ER)(JA784A)の左翼端が
デトロイト発シカゴ行のデルタ航空2122便（B717-200）(N989AT)の尾翼に接触する事故。
https://twitter.com/JacdecNew/status/1746962091351667168

新千歳で大韓航空とキャセイパシフィック航空が地上で接触したらしい…

おいおい今度は新千歳でキャセイと大韓がぶつかったんかいな
大韓何してんねん(キャセイに対する厚い信頼)

北海道 新千歳空港
乗員乗客289人搭乗の大韓航空機が
駐機場から後退中に主翼の一部が
駐機中だったキャセイパシフィック航空機の
尾翼に接触した模様。
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc99b56a42f49d4621c456882bddb15b338ce25f

新千歳「すいません残業お願いします」
BEA「」

やっぱり大韓がやらかしてるじゃないか…