並行在来線単語

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並行在来線とは新幹線と並行している在来線の事をす。当記事では新幹線の開業に伴い発足した行路線や経営分離予定の路線について記述する。

概要

正確には新幹線の開業に伴ってそれまでの(特急列車等の)利用客が新幹線に移ることで、客輸送量が著しく減少する線区のことを並行在来線という。だが一般的には並行在来線といった場合には経営分離された路線と運営のための第三セクターのことをし示す。

1990年12月24日に「建設着工する区間の並行在来線は、開業時にJRの経営から分離することを認可前に確認すること」が与党、政府によって決定された。これにより1991年以降、新幹線に並行する在来線に関しては経営分離し国鉄の二の舞を避ける事となった。

経営分離として並行在来線が最初に導入されたのが1997年10月1日北陸新幹線長野開業による信越本線の一部止及び経営移管である。その後東北新幹線八戸延伸や九州新幹線部分開業時にも適用されている。
(※但し、北海道新幹線と一部並行する津軽線は管轄がJR東日本である為、北海道新幹線開業後もJR東日本の路線として経営されている)

なお、並行在来線であっても走行区間が都市圏などで元々収益がよく新幹線開業後も一定の収益が見込まれる区間はJR側は必ずしも経営分離を行う必要はない。信越本線高崎-横川間、篠ノ井-長野間や鹿児島本線博多-八代間、川内-鹿児島中央間など)

経営分離された区間は第三セクター化・もしくは止されるのだが、これらの第三セクターの経営状況は今までの特急需要が一切くなりローカル輸送中心となるためどの会社も厳しい経営が続いている。

JR貨物は経営移管以降もその区間を走る事となるが、東北新幹線八戸延伸時には地元自治体と一着あった。
(経営環境の厳しいJR貨物はアボイダブル=コスト=ルールという方式で在来線を保有するJRに線路使用料を払っている。これは、貨物列車が走ったことによって生じる最低限の経費だけが線路使用料にカウントされる方式でJR貨物に対する特例措置だが、原則としてJRにしか適用されていない。その為、第三セクター化に伴って線路保守の費用にも苦労する第三セクター会社が順当な本来の費用をめる事となり揉めるのである。上記のことを受けて2011年からは鉄道・運輸機構からJR貨物経由で貨物調整が給付されるようになっている)

なお、手続き上はJR止した路線を第三セクターが引き受ける形を採っている。このため、JRが同区間向けに発券した切符や定期券第三セクター開業後は使用出来なくなる。青春18きっぷも一部の区間(青い森鉄道八戸-野辺地-青森間を経由して八戸線大湊線奥羽本線津軽線IRいしかわ鉄道線金沢-津幡間を経由して北陸本線七尾線あいの風とやま鉄道線富山-高岡間を経由して高山本線城端線氷見線に乗り継ぐために通過利用する場合に限る)を除いて使用できない。そして料が上がる。

並行在来線鉄道事業者協議会

経営基盤の強化に向けて情報交換やへの要望活動を行う協議会である。IGRいわて銀河鉄道事務局を担当。

新幹線の開業によって分離され誕生した鉄道会社

北陸新幹線(長野新幹線)

分離前路線 分離路線 分離会社 経由県 分離年
信越本線 高崎 存続 群馬県
横川

1997年10月1日
北陸新幹線長野開業のため

軽井沢
しなの鉄道線 しなの鉄道 長野県
篠ノ井
存続
長野
北しなの線 しなの鉄道 2015年3月14日
北陸新幹線金沢開業のため
妙高高原
妙高はねうまライン えちごトキめき鉄道 新潟県
直江津
北陸本線 日本海ひすいライン
あいのとやま鉄道 あいの風とやま鉄道 富山県
伽羅
IRいしかわ鉄道 IRいしかわ鉄道 石川県
金沢

東北新幹線

分離前路線 分離路線 分離会社 経由県 分離年
東北本線 いわて銀河鉄道 IGRいわて銀河鉄道 岩手県 2002年12月1日
東北新幹線八戸開業のため
鉄道 青い森鉄道 青森県
八戸
2010年12月4日
東北新幹線新青森開業のため
青森

九州新幹線鹿児島ルート

分離前路線 分離路線 分離会社 経由県 分離年
鹿児島本線 博多 存続 福岡県
佐賀県
八代 熊本県
おれんじ鉄道 肥薩おれんじ鉄道 2004年3月13日
九州新幹線鹿児島ルート
一部区間開業のため
川内 鹿児島県
存続
鹿児島中央

北海道新幹線

分離前路線 分離路線 分離会社 経由県 分離年
津軽線 青森 存続 青森県
海峡線 木古内
江差線 道南いさりび鉄道線 道南いさりび鉄道 北海道 2016年3月
北海道新幹線
新函館北斗開業のため
五稜
函館本線 存続
新函館北斗

九州新幹線長崎ルート

関連項目

並行在来線会社一覧
東北北海道IGRいわて銀河(岩手) - 青い森(青森) - 道南いさりび(北海道)
北陸:しなの(長野) - えちごトキめき(新潟) - あいの風とやま(富山) - IRいしかわ(石川)
九州:肥薩おれんじ(熊本・鹿児島)

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並行在来線

36 ななしのよっしん
2017/11/19(日) 11:55:01 ID: rFjaPR3y1L
局長期のデフレによる交通網整備の遅れが三セク各社不採算の根本にあるような
要は気が良くなりゃ何とでもと
37 ななしのよっしん
2018/02/08(木) 17:24:46 ID: f0a3WzWxc9
遅れどころかもうくなっても構わない路線に与えられたロスタイムってだけだぞ?
現に三セクにs
38 ななしのよっしん
2018/02/08(木) 17:35:25 ID: f0a3WzWxc9
誤送信してしまった
>>36
現に国鉄解体前後なんて三セクにすらなれず消えていった路線が大量発生してたわけで、嫌なら文字通り自己責任なんとかしろって方針なわけ。そもそも責任持つ気なら最初から国鉄解体なんかしてないし。

>>35
三セクに不満があるから悪口言って利用しなくなったと思うんですけど(名推理)
嫌々鉄道通学して、卒業したら一気に乗り換えるなんて地方の通過儀礼みたいなもんだろ
遅い、高い、来ないって三重苦をわざわざ味わいたい物好きはそうおらんよ
39 ななしのよっしん
2018/03/26(月) 03:37:32 ID: oaekX0beSJ
乗り換えしで行けるならまだしもリ元々直通で行けたものがリレー方式にされたらたまったもんじゃない。
40 ななしのよっしん
2018/04/04(水) 09:28:05 ID: UGCLNGGxNA
>>39
北陸並行在来線第3セクター長野富山石川、(将来的には福井もか)と県ごとにバラバラにしてしまったのが良くなかったとおもう
肥薩おれんじ鉄道みたいに複数県が共同出資して、1つの並行在来線会社を作っていたら直通も容易だったわけで
41 ななしのよっしん
2018/05/30(水) 21:25:33 ID: T1paLLFOlH
みんな並行在来線赤字問題が大変って言っているけど
地方自治体から見れば新幹線の建設費1/3負担とべれば小さく、
新幹線建設費負担+在来線赤字分<新幹線の開業効果で考えてプラスになるから
新幹線建設を進める(新潟がごねたのもこの理由)

>>40
4県を直通する第三セクター鉄道つくばエクスプレスだけで、
あそこ東京茨城間の直通需要がかなり大きいから1社でいるメリットが大きいけど、
地方部の都市間需要は大半が県内で収まるケースが多い(高校通学など)
からメリットがあまり大きくないので分割しても問題は小さい

ただし富山高岡金沢は結構な需要が見込めそうだから
この2県だけ合同で経営するというのはあったと思う
42 ななしのよっしん
2018/12/25(火) 16:31:45 ID: KgIEyeYSHe
すべてが東京一極集中とそれを誘発した
ジャイアニズム政治が悪いんだよな、
あらゆる問題の元
43 ななしのよっしん
2019/03/01(金) 07:54:38 ID: u208vWfhq3
東京に強制移住でもさせたんならともかく
単により便利なトコが良いって考える人たちの移動が積もり積もった結果なら
「悪い」と考えるのはおかしな話。

それこそ地方に強制移住でもさせんと大都市圏への集中は止まらんでしょう
そんな手段は言うまでもなくアウトだが
44 ななしのよっしん
2019/03/01(金) 23:06:45 ID: wYc9QuFANk
>>42
そういう政策を推し進める政治家を選んできたのは地方民だけどな
45 ななしのよっしん
2019/05/29(水) 08:59:29 ID: KgIEyeYSHe
その政治家を恐怖政治従させてきたのは中央集権の政治家ってことを知ってるよな?

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