統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 単語

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統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 (JMR / FVL)

「統合多用途・将来型垂直離着陸機計画」　（ Joint Multi-Role / Future Vertical Lift , 略語：　JMR / FVL　）　は、アメリカ合衆国exitのアメリカ陸軍exit （ 以後「米陸軍」と略称する ）の軍用ヘリコプターexitの 数種類の系列を 「複合ヘリコプター」、あるいは　「ティルトローター」　［＝　傾斜・回転翼 ］　機にて完全に新規開発する計画である。

米陸軍の要求項目には 「AV-8B ハリアー IIexit」 のような「揚力ジェット式・垂直離着陸機exit」を排除する文言は一切記載されていないが、要求項目と代替すべき従来機種の任務の後継機としての機能を忠実に実現しようとすれば、現時点（2017年）での航空科学技術水準では「複合ヘリコプター」、あるいは「ティルトローター」（傾斜式・回転翼）　機の2種類以外には選択肢がない。

出典及び註記

この計画に関する記事は本項目の寄稿者 yuiyuasa 自らが　2017-01-31　JST 04:50:56　履歴 に新規作成した　exit「統合多用途・将来型垂直離着陸機計画 - Wikipedia　-exit 」　より、省略無し転記 、さらには画像引用条件が寛大なニコニコ大百科の条件に沿い 、機体画像を追加 、略語英文字の色分け（ Joint Multi-Role / Future Vertical Lift , 略語：JMR / FVL　） などの改良を施しました。

ニコニコ大百科・内部記事「複合ヘリコプター」 にも該当項目の記載があります。
exitティルトローター機exit　に興味がある皆様は上に挙げたWikipedia リンク先の記事も参考にしてみてください。なお、重複しますが、Wikipedia　に対する「ニコニコ大百科内」のミラー記事は「統合多用途・将来型垂直離着陸機計画」になります。　　　　　2017年2月6日(月)　02:09:30 JST by ゆい奈

計画の概要

アメリカ合衆国exit・国防総省exit ( Department of Defense , 略称： DoD ）は、「イラクの自由作戦exit」（ 2003年3月19日開始 ）から「不朽の自由作戦exit」までの通算 12年間を既に超え、現在まで続く泥沼の戦闘の報告分析結果から、米軍の回転翼機exit （　軍用ヘリコプターexit , 2007年12月以降はティルトローターexit機を含む ）の　航空団が、度重なる空中機動作戦exitに参加中のヘリボーンexit任務によって疲弊していることを発見した。

戦闘の結果、ヘリコプターexitは平和時よりも作戦飛行時間が約5倍も長くなり、これまでの短い飛行時間では露呈しなかった様々な故障などの問題や、回転翼機特有の短い飛行継続時間の弊害について実地航空団より要望が出されていた。

従来の設計概念に基づく 回転翼航空機exit が特に「航続時間」と「航続距離」 （ 「戦闘行動半径」 を含む ） に関して、今後の作戦遂行には明らかに能力不足であり、低い巡航速度 と 機体の連続使用に伴う耐久性に関する脆弱性 、整備性においても 固定翼の地上攻撃機 exit （ 特に米空軍exit管轄の 近接航空支援exit （CAS) 専用機　「 フェアチャイルド・リパブリックexit社　A-10 サンダーボルト IIexit 」 など ）　と比較して劣っていることが問題とされた。

本計画に至る以前、既存の「回転翼航空機」の開発・製造企業は、

派生型や改良型の「元となる基本型」（プラットフォーム）を戦場の要求の変化を踏まえて一から新規に開発・設計すること無しに 、　過去の既存の回転翼航空機の系列ファミリーに対して継ぎ足す形で改設計と再生産を行い 、　これらの機種を  “ 新型機 ”  として既存の機体と更新（アップグレード）してきた

という反省点があった。

「将来型・垂直離着陸機」　（ Future Vertical Lift , FVL 　の概念は、新技術、新材料、新設計を使用して、より高速で、より遠くまで飛行可能で、より多くの搭載量（ペイロード）を有し、より信頼性が高く、保守し易く、整備に掛かる 人月exit（ マンアワー ）と 運用費用を低減し、兵站exitの足跡 ( footprints ) の回数を減らすことを可能とすることを要求されていた。

これらの完全な新設計の回転翼機は、ほとんどの米陸軍のヘリコプターの従来機種を代替する系列（システム）　のファミリーを創出することにある。

統合多用途機 ( Joint Multi-Role , JMR ) は更に3段階に分割され、

  1. 「JMR TD」 ( TD , Technology Demonstration ) 〔 統合多用途ヘリコプター 技術概念実証 〕 段階では、実用航空機の基盤〔プラットフォーム〕としての「技術概念実証機」（デモンストレーター）を開発する。
  2. 「 JMR フェーズ I 」 〔統合多用途ヘリコプター 第一段階〕では、実際に実用機として用いる航空機を開発する。
  3. 「 JMR フェーズ II 」 〔統合多用途ヘリコプター 第二段階〕では、実際の運用に不可欠な「航空作戦任務機構（システム）」体系を開発・構築する予定である。

米陸軍は「将来型・垂直離着陸機」 ( FVL ) 計画において、最低でも 約 4,000機 もの多数の回転翼航空機を取得する予定で、2016年に 「将来型・垂直離着陸機」 ( FVL ) エンジン計画を開始した。

「将来型・垂直離着陸機」　計画は、2009年に提唱・策定されたが、長期的な先進航空工学exit能力を維持するだけでなく、アメリカ合衆国・国防総省　exit「垂直離着陸機能力と技術開発という単視眼的な焦点を当てる解決策ではない」。

2011年10月、当時の国防副長官「アシュトン・カーターexit」は、全ての軍事航空作戦の為の次世代垂直離着陸機の共同提案を概説する 「将来型・垂直離着陸機」 ( FVL ) ・戦略計画」を発表した。

戦略計画は、（ 2011年から ）　今後およそ 25年間〜40年間、垂直離着陸・輸送機　の開発を進めることによって、現在の「回転翼機・航空団」　を21世紀後半の航空科学技術水準に見合うだけの高度な能力に置換するための基盤を提供するという内容だった。

これは、国防総省の「垂直離着陸・輸送航空団」の約 80％が、既存機体の延命措置を施すか、既存機種を退役させるか、次のおよそ 8年〜10年以内 に新たな解決策としての全くの新規設計の機種に置換することを示していた。

今後 50年間 以上の垂直離着陸・輸送航空団の運航に影響を与える「将来型垂直離着陸機・戦略計画」の実施に当たっては、米海軍exitは、米陸軍の共助・軍組織　（パートナー）であり、「将来型・垂直離着陸機」の派生型は、「MH-60 S / Rヘリコプターexit」の後継機として、米海軍の「MH-XX 計画」で使用される可能性がある。

計画の構成　（表型式）

将来型垂直離着陸機計画 ( Future Vertical Lift , 略語： FVL　）は、2009年に最初の3種類の機体規模が策定され、次に2017年までの間に、現在の全2種類（ 将来的には「AH-64D アパッチ・ロングボウexit」 を加えて6種類 ）の回転翼機exitを置換するために下記の表区分で 4 :（ 重量級 ） と 5 :（ 超・重量級 ）が新たに設定されている　。

（　各々の区分で、同一設計であるか、異なる設計を選択するかの是非を問わない。　）

等級 機体規模区分
（ 邦訳 ）		 代替予定となる従来機種 備考（導入予定など）
1 JMR-Light
（ 軽量級 ）

OH-58 カイオワexitを置換する、偵察ヘリコプター区分。

シコルスキー S-97レイダーexit

 2030年の導入予定。
2 JMR-Medium Light
（ 準・軽量級 ）		 未定　（ 2017年1月末日時点 ） 未定（ 2017年1月末日時点 ）
3 JMR-Medium
（ 中量級 ）

汎用ヘリコプターexit・UH-60 ブラックホークexit の置換。
攻撃ヘリコプターexit・AH-64 アパッチexit を置換し , 将来的にはAH-64D アパッチ・ロングボウ　exitをも置換予定。

シコルスキー＝ボーイング SB>1デファイアントexit

ベル＝ロッキード・マーティン V-280 ヴェイラーexit

2027年-2028年導入予定。
4 JMR-Heavy
（ 重量級 ）

CH-47 チヌークexit　の派生型の全系列を代替する貨物輸送機 の区分。

ベル・ボーイング クアッド・ティルトローター (QTR)exit　が該当する。

ボーイングexit社は2060年の予定としている。
一方で米陸軍は、2035年までに導入するよう指定している。
5 JMR-Ultra
（ 超・重量級 ）		 C-130J スーパー・ハーキュリーズexitやエアバス A400M アトラスexit など。
固定翼の中規模・戦術輸送機exit と同等の性能を備えた垂直離着陸・航空機exit用の新しい超大型機級の新区分創設。		 2025年の導入予定。

米国下院軍事委員会によると、2013年4月現在、従来型のヘリコプター、従来機の小翼exitに代えて「完全な操縦翼面を含む大型翼」を持つ「減速型回転翼exit」・複合ヘリコプターexit、およびティルトローターexit（傾斜・回転翼）　機の3種類の「統合多用途」（Joint Multi-Role , 略語：JMR ) に有効な航空機の形態に関する機構が検討されていた。

「計画の概要」の節でも触れたとおり、本計画は準備段階となる

「技術概念立証機の提案」　→　承認　→　試作機製作および飛行試験 と 実用機開発段階　

の流れであり、以下の2つの計画に分割して順次実施される手はずとなっている。

  1. 「 統合多用途ヘリコプター計画 」　 （ Joint Multi-Role　, 略語： JMR　)
  2. 「 将来型垂直離着陸機計画 」　（ Future Vertical Lift , 略語： FVL　）

「統合多用途ヘリコプター計画 」 （ Joint Multi-Role　,  JMR　)　

  1. 「統合多用途ヘリコプター計画 」 （ Joint Multi-Role　, 略語： JMR　)　については、更に以下の 3段階に細分化される。
区分 邦訳 備考
JMR -　TD
(Technology Demonstration)		 統合多用途ヘリコプター -　 技術概念実証段階 実際に実用機として用いる航空機の技術概念実証機（デモンストレーター）を開発する。
次の段階の「将来型垂直離着陸機計画」(FVL)において製作する実用機の性能を科学的・合理的に推定し得る程度の機体規模で足りるとされているため、各社とも将来の実用機の 約75% から 同 95% までの縮尺率の試作機の製作に取り組んでいる。
基幹となるエンジンも実用機では所定の正規の種類を搭載する前提で、既存の旧式で安価なエンジンを流用している企業もみられる。
JMR Phase I 統合多用途ヘリコプター 第一段階 実際に実用機として用いる航空機を開発し、その試作機を製造する。
JMR Phase II 統合多用途ヘリコプター 第二段階 実際の運用に不可欠な航空作戦任務システムを開発・構築する予定。


2 :「将来型垂直離着陸機計画」（ Future Vertical Lift , 略語： FVL　） について、詳細は 2017年 1月末日現在、完全には定まっていない。　　しかし、製作が完了した技術概念立証機の飛行試験の結果を踏まえて、上記の 5区分（ 軽量級から超・重量級まで ）の審査を通過した各社の「技術概念立証機」を振り分けた上で、必要性の優先度合いに応じて順次、実用機の開発と試作機および増加試作機の製作に進むことが予定されている。

 要求項目

要件項目は、2017年1月現在、未だ完全には洗練されていないが、新しい垂直離着陸・回転翼航空機の概念は、少なくとも 430km / h　（ 260 mph ）の速度に達し、12人の完全装備の兵員を空輸可能で、高度 1,800 m　（ 6,000フィート ）、飛行性能測定に影響する大気密度の濃淡要素を左右する気温は 華氏 95°F　（ 摂氏 35°C ）　の高温大気中で、戦闘行動半径は 424 km　（ 263 mile ）、無給油航続距離は 848 km　（ 527 mile ）　に達することを絶対条件として米陸軍から指定された。

航空機作戦任務の区分として、貨物輸送、汎用機、武装偵察、攻撃、人命救助（避難支援）、医療救護・搬送、対潜水艦戦闘exit、対艦船攻撃exit（ 雷撃機軍務も含まれる ）、陸海捜索救難exit（ 戦闘捜索救難exit , Combat Search And Rescue : CSAR を含む ）、特殊戦闘部隊の支援、垂直補給、機雷掃海任務、その他の雑務。

垂直補給：　ヘリコプターやティルトローター機を着陸あるいは着艦させることなく、空中静止（ホバリング）状態のまま、物資（場合により人員も）の搬出入を行うこと。広義の定義では、圧力油送ポンプとホースを回転翼航空機の機体側の給油口や増槽に接続しての同様の手段による燃料補給も含まれる。


将来型垂直離着陸機 ( FVL ) の系列（ファミリー）の垂直離着陸・回転翼航空機には、飽くまでも選択（オプション）要求機能項目ではあるが、近年の　無人航空機exit　( Unmanned Aerial Vehicle, UAV ）　の目覚しい自律飛行機能の向上の状況を鑑み、操縦士官や、航法偵察/電子機器（ レーダー や センサー, ソナー類 ）の操作士官の搭乗に代えて　「F-35 ライトニング II」　で使用される「ヘッドマウントディスプレイexit」機構　（ 本節後半にて詳述 ）　を応用して F-35 に比較して条件が穏やかな本計画の機体　を将来的には遠隔操作exitし、さらには人工知能 （ Ａ．Ｉ．）による「自律飛行能力」を獲得可能な発展可能性が要求される。


2013年3月、米陸軍は「代替エンジンの概念設計と分析」( The Alternative Engine Conceptual Design and Analysis ) と呼ばれる取り組みに対する提案書を提出するよう、航空機開発・製造企業の業界団体あてに要請した。

将来型・垂直離着陸機計画 ( FVL ) 航空機・機構の制式なシステム要件 は 2017年 1月末日現在、未だ制式要求項目としては設定されていないが、空中静止（ホバリング）能力 、最高速度 および 巡航速度、航続時間・航続距離 と 戦闘行動半径 、貨物 と 兵員、さらには自衛に必要な最小限の武装の搭載量（ペイロード）、および 燃費特性を「現在の回転翼航空機を超えて」最低限でも保持する必要があると規定されている。

これには、国際標準大気exit (海面上での気圧は 101.3 kPaで、気温は摂氏15 ℃ 条件)　を基準とする、高度換算値 10,000 フィート ( 3,048 m ) における空中静止（ホバリング）の維持飛行能力、前記同一条件下における高度換算 30,000 フィート ( 9,144 m ) における巡航飛行の維持能力を持つ回転翼航空機が必要な場合があり得る。

この能力に加えて、高々度での良好な空中静止（ホバリング）機動飛行の能力が追加要求として含まれる。

エンジンは、航空基地における整備時間の改善、戦闘行動半径の増加、加えて、より静粛性を高めたガスタービン機関の作動音の静穏化のような、向上した航空作戦能力を可能にする、代替の先進的なエンジン と 発電機 や 補助動力装置exit ( Auxiliary Power Unit, APU ) をはじめとする電力装置の機構構成を必要とする。

機体の異なる構成の為に、「ターボシャフトエンジンexit」に関して、最小の 40 軸馬力 から 10,000 軸馬力までの出力が研究されている。　エンジン設計は、2017年内に開始される、将来型垂直離着陸機 ( FVL ) 計画の技術概念実証（デモンストレーション）段階の開始により準備が整う予定である。

この候補各社の中から、1社から4社の開発企業が、18ヶ月 （ 1年 6ヶ月 ）　以内での作業完了　（「技術概念実証機」の実機の完成 ）　を条件として量産製造契約を米陸軍と締結することが出来る。

ベル社の開発製造・共助（パートナー）企業であるロッキード・マーティン社は、将来型垂直離着陸機 ( FVL ) の　各々の区分、すなわち 　軽 , （準軽） , 中 , 重 ,  超重　の５区分の回転翼航空機 に 統合可能な　「単一の共通航空任務システム」を開発している。

このシステムは、同計画の調達の方向性決定と同・維持のために米陸軍が計画に投資すべき費用を「数十億米ドルも節約できる」ため、複数のシステムで航空電子機器の整備人員（スタッフ）、訓練指導人員（トレーナー）、および操縦士官を訓練する必要がなくなる。

その構成要素（コンポーネント）の一つは、「統合センサー」（ センサー・フュージョン、日本語で「センサー融合」とも呼ばれる能力。）　を使用して、操縦士が操縦席に居ながらにして、航空機の構造体（ 胴体・主翼・尾翼類、風防の枠のほか、航空機乗員用ヘルメット　そのものが持つ固有の死角も含む ）　で 遮断され死角となった不可視の視界領域を “ 透過 ”して視認することを可能にする 「ノースロップ・グラマン」社 と 「BAE システムズ・ミリタリー・エア・ソリューションズexit」（ 軍用機部門 ）社　 (BAE Systems Military Air Solutions; MAS)　が共同開発した「電子光学・分散開口システム」　( Electro Optical Distributed Aperture System , EO DAS )　を使用する「F-35 ライトニング II」で使用される　: AN/AAQ-37 EO DAS　ヘッドマウントディスプレイ機構　（ Head MounteD-System , HMD-S ）が採用された。

これは、「ストライク・アイ」と呼称される「ヘッドマウントディスプレイ」　（ HMD ）　ヘルメットである。

マクロスプラス　の 　YF-21　の思考操縦が可能になる日も近い！

AN/AAQ-37 EO DAS

計画の特徴

本計画は、「先進戦術戦闘機計画」 （ 英： Advanced Tactical Fighter, ATF ）, 　「統合打撃戦闘機計画」 （ 英: Joint Strike Fighter Program , JSF ）　と好対照な特性を持っており、以下のように説明される。

先進戦闘機の開発費用が膨大となる危険分散のため、三軍　（米空軍・米海兵隊・米海軍 ）　の間で共用　（ トライサービス ）　する為に　単一機種の各々の派生型を開発　した「統合打撃戦闘機計画」　（　以後、JSF 計画と略称す ）と異なり、米空軍のみでの採用であった「先進戦術戦闘機計画」（ 以後、ATF 計画と略称す ）　と同じく単一の軍組織　（　米陸軍　）　のみでの採用を予定している。
   

  • 上記の採用形態に基づき、勝者総取り方式exitとなった ATF計画　および JSF計画 と異なり、軽量級から超重量級までの5種類の区分にまたがる既存の4機種（ 超重量級は区分の新設 につき既存機種該当無し ）を各々順次代替する予定であり、軽量から中量級までの3区分は機動性と費用低減の観点から複合ヘリコプター形態を開発する陣営に利点があり、一方で、中量級から超重量級までの同区分は「航空工学的な回転翼機の規模の限界」からティルトローター形態を開発する陣営に利点がある。
  • このため、開発企業側にとっては米陸軍の予算的な制約から、個々の契約金額は主力戦闘機を開発した ATF計画 や 戦闘攻撃機を開発した JSF計画よりも低額での入札を余儀なくされるものの、長期にわたり継続的な需要を順次満たしていくことになり不採用や契約の取り消し（キャンセル）により、これまでに投資した開発予算が全損益となる危険性が緩和される。   
  • 特に　軽量級から準軽量級の区分に関して中小の開発企業にも商機の可能性　があり、また仮に不採用になった場合でも　中小企業が開発した垂直離着陸・航空機の技術が採用機の要素に取り込まれる（技術移転）することで損益を回避し、利益となる可能性　がある。
  • 計画の5区分の総運用機体の総計は 21世紀末までの長期間にわたって 4,000機 以上の需要が見込まれ、また段階的に開発・採用されるため、長期にわたって製造の需要があり、同時に運用上の保守整備などのアフターサービスの費用も継続的な需要が見込まれるため、米国内の航空産業の活性化に資する。
  • 米陸軍の航空関係の正面装備に対する予算的制約のため、各々の開発企業に対しては　ATF計画　および JSF計画 以上の徹底した機体取得費用や運用維持・整備費用の低減（コスト意識）が求められる。

以上のような同計画の特性、さらに　提案要求が認められた場合には、米陸軍から　7,500万・米ドルの試作機の開発製造資金が授与される　ことから、商機獲得を見込んで米国内外の様々な企業が、米陸軍に関して技術概念立証機　（テクニカル・デモンストレーター）　の提案を行うこととなった。

 「航空工学的な回転翼機の規模の限界」:　　前進側の羽根（ブレード）　が失速することにより揚力を失う。 飛行速度のみならず、機体の重量も失速開始の分岐点に影響する。　　詳細は内部記事　

参加企業一覧　（表明順・辞退企業を除く）

  1. シコルスキー航空機とボーイング社は　「SB>1 デファイアント」（ Defiant , 不等記号が誤解されやすいため、SB-1  とも呼ばれる ）で参加。  複合ヘリコプターの技術概念実証機　「 シコルスキー X2 」 ( 2.72 t ／ 6,000 lb ) を基本に、2015年5月22日に処女飛行を行った、米陸軍用の 5,00 t ( 11,000 lb ) 級の軽武装・偵察ヘリコプター　「シコルスキー S-97 レイダー」を本計画に適合するように大型化・重量化 ( 13.6 t ／ 30,000 lb ) したもの。
  2. 　ベル・ヘリコプターとロッキード・マーティンが、開発中のティルトローター機 、「ベル V-280 ヴェイラー」で参加。
  3. 　AVX航空機は、二重反転式ローター　と　双子式のダクテッドファンexitの設計を採用した航空機を提案。　彼らの JMR-TD　( 統合多用途ヘリコプター -　 技術概念実証段階 ) 機体は、75％　規模で試作機を建造し、採用に至るならば全規模の実用機を製造する予定である。
  4. カレム航空機は、「統合多用途」（ Joint Multi-Role , 略語：JMR ) 機に有効な 「TR36TD　技術概念立証機」　（デモンストレータ）に、指定された「速度適合最適化・ローター傾斜器」（ Optimum-Speed Tilt Rotor , OSTR ）を設計することを提案した。それは、既存のターボシャフトエンジンexitによって動力を与えられる双子の直径 11.0 m （ 36 ft. ）の可変速度の主回転翼を有するであろう。TR36Dの生産型 は、360 kn　（ 410 mph; 670 km / h　）の水平飛行速度を有していたであろう。　カレム社は、その可変速度のOSTR （ 速度適合最適化・ローター傾斜器 ）構成が、重量、駆動系、および空力的および推進的効率において利点をもたらすと述べている。これは、高々度での「堅牢で力強い」( " robust " ) 空中静止（ホバー）性能、高い上昇率と持続的な操縦性、および他の垂直離着陸機（ティルトローター機を含む）構成よりも長い行動半径（航続距離）を備えている。 また、複雑さの軽減、安全性の固有の利点、整備点検の簡素化、総所有費用の削減などが挙げられる。 2016年現在、カレム社 は現行の TR36 型 で作業を続け、2018年前後の回転翼の動作、及び実機の飛行試験を開始しようとしている。

シコルスキー = ボーイング陣営

13.60 t 級　：　「SB > 1 デファイアントexit」　（ Defiant　, 不等記号が誤解されやすいため、SB-1とも呼ばれる ）

シコルスキー航空機exit と ボーイング社は、計画の第一段階として

中型垂直離着陸・輸送機の機体規模の技術概念実証機（デモンストレーター）を共同開発の上で試作した。

なお、この「SB > 1 デファイアントexit」( Defiant ) の名称は英語で「挑戦的な、反抗的な、傲慢 (ごうまん) な」を意味する。

それは2017年に初飛行予定であり、さらなる開発のために陸軍によって評価される。シコルスキー航空機は、以前の「シコルスキー X2exit」設計に基づいた回転翼航空機で、第一段階の開発を、対抗企業連合に対して引き離している。

ボーイングは戦闘任務システムの技術概念実証（デモンストレーション）段階である「 フェーズ 2 」（ 第二段階 ）をシコルスキー社に対して指導的立場で把握（リード）する予定である。

ボーイング・シコルスキー陣営は、ヘリコプター設計が軍で最も使用されているという事実と、これまでの開発に成功してきた業績に基づく同形態の設計に対する絶対の自信 により、ベル社が陸軍に提出したようなティルトローター技術には、ほとんど関心を持たなかった。

2013年までに、シコルスキーとその共助企業ボーイング社は、試験機「シコルスキー　X2」と 軽・武装偵察ヘリコプター 「S-97 レイダー」の2機種に対して 約 2億 5,000万ドルを費やした。

2.72 t 級　：　シコルスキー X2 「先進型・羽根概念・回転翼」 （ Advancing Blade Concept　roter , アドヴァンスト・ブレイド・コンセプト・ローター , ABCローター ） ・同軸二重反転式・複合ヘリコプター：　技術概念実証機　　（デモンストレーター）

しかし同陣営チームの回転翼航空機は、想定される任務が異なることから、飽くまでも　軽・武装偵察ヘリコプター である「S-97 レイダー」の設計とは別の機体になる予定である。


5.00 t 級：　シコルスキー「 S-97 レイダーexit」　（　Armed Aerial Scout , AAS  「武装・軽・偵察　ヘリコプター」　）・ 複合ヘリコプター

同陣営は「SB > 1 デファイアントexit」（ SB-1 Defiant ) の性能と信頼性に自信を持っており、総設計費用の半分以上を支払っている（ 残りは米陸軍から応募企業への助成金 ）。

同陣営のこれまでの最後の共同開発計画は、1980年代に始まり、2004年に取り消されるまでに、総額 70億・米ドルの莫大な費用を費やした「RAH-66 コマンチexit」 ( Comanche ) だった。

彼らは、予算削減、「要求の変化」　(　requirement creepexit ) 、長引いた開発期間は試作偵察攻撃ヘリコプター「RAH-66 コマンチexit」に問題を引き起こしたものの、チームの機能不全は生じなかった。

「RAH-66 コマンチ」計画各社はこの航空機の機体構成の各々異なる部分を分担して製造した。

  1. 「RAH-66 コマンチexit」 ( Comanche ） - LHX 計画に基づく「OH-58 カイオワexit」の後継機。シコルスキー ＝ ボーイング 連合による開発で、ステルス機能を持つ完全新規開発機だったが、予算超過で中止。
  2. 「ARH-70 アラパホexit」 ( Arapaho ) - RAH-66 の契約キャンセル後、ベル社が民間機「ベル 407exit」を基本に、LHX 計画に基づく「OH-58 カイオワexit」後継機を提案。試作機の墜落事故、および 予算超過でこちらも中止された。

統合多用途機 ( Joint Multi-Role , JMR ） 段階では、両社の従業員が協力し合った。

チームは　2015年に「ザ・サプライヤー」　（ 「基幹機体・納品企業連合」 ）　として、自らの陣営を名付けた。

「SB >1 デファイアント」　は 250 kn　（ 290 mph; 460 km / h ）　の巡航速度を持つが、費用低減のために「古い」 ライカミング T55exit , ( ライカミング社内識別名称：「ライカミング LTC-4」　)　ターボシャフトエンジン を使用した場合は、より少ない戦闘行動半径になる。

「ベル V-280　ヴェイラーexit」が試みている、米陸軍の「将来の手頃な価格のタービンエンジン計画」　( The Army's Future Affordable Turbine Engine , (FATE) program ) からの資金提供を受けて新規にエンジンを開発した場合は、229 nmi　（264 mi ; 424 km） の要求条件を満たす。


従来のヘリコプターと比較して、同軸二重反転の主回転翼exit と 推進式プロペラexitは、185 km / h　（ 115 mph ）　の速度増加、戦闘半径が 60％　延長され、空中静止exitの性能に関して高温・高地の悪条件下においても、およそ 50％　優れた性能を発揮する。

シコルスキーは、前記の試験機 " X2exit " の設計が「垂直離着陸・重輸送機」の設計に適していないとし、代わりに、超・重量級（ JMR-Ultra ）の回転翼輸送機として 「CH-53K キングスタリオンexit」 ( King Stallion )　の胴体を基本にティルトローター機に改めた設計を提案している。

しかし、シコルスキーは「　X-2exit　」に関する航空技術の規模の 大型・重量級航空機 に対する不適用性に関する疑念を払うために、全規模（フルスケール）で 30,000 ポンド ( 13.60 t ) 級 の JMR-TD ( 統合多用途ヘリコプター -　 技術概念実証段階 )  の　貨物／乗員区画　［キャビン］　容積が 「UH-60 ブラックホーク」より、約50％大きい ）を生産する計画である。

SB > 1 デファイアントexit は、機敏な加減速、左右方向への機動性能、機尾上げ と 機首下げを、空中静止（ホバリング）機能を利用して素早く能動的に機動運動する。

「SB > 1 デファイアントexit」の技術概念実証機は　従来機である CH-47 " C 型 " チヌークexit　を駆動する　ハネウェルexit・ライカミング T55　exitによって動力を与えられる。

これは、毎分 85％ 回転までの低速でより良好に動作するように、原型の機関からわずかに変更される。

ベル陣営

ベル V-280 ヴェイラー　（バロー）

ベル・ヘリコプター は将来型垂直離着陸機 ( FVL ) 計画に関して、「V-22　オスプレイ」を第2世代機と定義した上で、第3世代のティルトローター設計を採用した。ベル社は、財務および技術支援の為に共助支援企業（パートナー）を募集したが、ベル社自身は企業体力を十分に有しており、本質的には支援を必要としなかった。

2013年4月に、ベル社は 「V-280 ヴェイラー」という名称のティルトローター機の設計デザインを発表した。

名称は英語で、「武勇 、剛勇 、勇気」 を意味する　" Valor " （ヴェイラー、アメリカ英語式の発音では「バロー」）である。

（「ベル・ヘリコプター・ジャパン」のウェブページの日本語変換表記では 「バロー」 とカタカナ表記。 )

  1. Bell V-280 Valor 　製品紹介　および　画像集　- ベル ヘリコプター・ジャパンexit - 2017年1月31日閲覧。
  2. Bell V-280 Valor（バロー） - ベル ヘリコプター・ジャパンexit　- 2017年1月31日閲覧。


輸送可能人員は「V-22 オスプレイ」　の24名に対して11名と半分以下であり、収納の際の折畳機構などを省略し、取得費用を「UH-60 ブラックホークexit」程度としたうえで、整備性も向上させ普及を期している。

「V-22 オスプレイ」　の機内容積は、日本の陸上自衛隊が採用している機種と比較すると「UH-60Jexit」よりは大きいが、「CH-47　チヌークexit」よりは小さい。

具体的には、貨物室（キャビン）寸法では長さ、幅、高さ、のいずれにおいても「CH-47　チヌークexit」に劣り、、軽くても嵩張る貨物の積載では相対的に不利で、搭乗可能な人員も少ない。

この反省に鑑み、「UH-60 ブラックホークexit」の代替を目指し、米陸軍のみでの採用を見込み、貨物室容積の十分な確保も兼ね、艦載予定が無いこともあり、余分な機能である主翼や回転翼関係の各々の「折り畳みの機構」は備えない。

複合材料で構成される胴体、三重の冗長度を持つ「フライ・バイ・ワイヤ飛行制御システム」、引き込み式降着装置、アクセスを容易にする為の 2枚 の 6フィート　（ 1.8 m ）幅の側面点検扉を備えた、大型桁（けた）区画の炭素（カーボン）主桁構造を持つ主翼を備えている。

V-280 ヴェイラー  （ アメリカ英語式の発音では「バロー」　）　は  V-22 オスプレイ と異なり、　エンジンは主翼に固定で回転翼のみの角度が変化　する。　V-280 は、滑走または垂直離着陸時に路面を熱で傷めない工夫により、左右の双ローター部の円柱形状の基部のみが傾斜するが、エンジンとそのナセル （エンジン・ポッド）は傾斜しないという点が V-22　と異なる。

予定されている　 JMR-TD ( 統合多用途ヘリコプター -　 技術概念実証段階 )  機は、中型で操縦士・副操縦士を含めて　総計4名の搭乗員 と 最大で 14人 の兵員を運ぶ。

技術概念事実証機は実用機の 92％ 以上の機体規模で試作生産される予定である

ベル社は政府から授与された 7,500万・米ドルの金額の 4倍 の費用を投資していると述べている。

ベル社は、陸軍が入札する準備が整う前に、他の軍務（サービス）に就役している従来型ヘリコプター置換計画への準備が既に完了していることを示唆している。

２強・開発企業連合への疑念と陸軍回答

シコルスキー・エアクフトは、長らく複合企業exitであるユナイテッド・テクノロジーズexitの一部門であったが、2015年11月6日付けにて、米ロッキード・マーティンexit社の傘下となり、軍事産業トップメーカーの一部門となった。

本計画において、シコルスキー社がボーイング社と「SB > 1 デファイアントexit」を共同開発することの一方で、ベル・ヘリコプターがティルトローター機 「V-280 ヴェイラーexit」 をロッキード・マーティン社と共同開発することについて「シコルスキー社　が　ロッキード・マーティン社の傘下となった事実」を前提として、米国議会より以下の疑念が出されている。

この点に関して米陸軍は、

  1. 「SB > 1 デファイアント」の共同開発の決定は 「S-97　レイダー」計画が正式に開始した2010年 5月からの決定事項であり、新しく親会社となったロッキード・マーティン社の影響はなく、また適切な指導を行っており、ベル社の「V-280 ヴェイラーexit」を優位にするために「SB > 1 デファイアント」の開発をロッキード・マーティン側が阻害する可能性はない
  2. 複合ヘリコプター　である「SB > 1 デファイアント」に対して、ティルトローター機である「V-280 ヴェイラー」exitは異なる飛行特性を持つ機体であり、両者は競合する開発ではなく本計画の中量級から重量級の間で従来機種が行っていた任務を、各々の機種の特性を活かして代替するものである。　したがって米陸軍が求める要求事項を満たせば、両者が各々の区分を分担する　（両者が共に採用される可能性がある）。

と同議会に対して説明回答している。

AVX 航空機

AVX JMR-MPS 汎用／攻撃ヘリコプター

AVX 航空機は、同軸二重反転の回転翼と良好な操向性と若干の追加の前進推力を提供する双子式のダクテッドファンexit設計の航空機を提案した。

それら　JMR-TD ( 統合多用途ヘリコプター -　 技術概念実証段階 ) 　提案機体は 実用機の75%の縮尺において試作される予定である。

それは操縦席の直上の後方から肩翼式に延びる先尾翼exit（カナードexit）が 40 % の揚力を分担し、残りの 60 % は 17.06　m ( 56 ft )　の回転翼から得られ、230 kn ( 260 mph ；　430 km/h ）で飛行可能である。

設計の困難な障害の半分は胴体設計に起因し、残りの半分は回転翼の機構に由来するため、風洞試験は「抗力を3分の1に減らす」ことを目指している。

回転翼機構は、2素材の複合材料による可撓性のある桁を持ち、各4枚の羽根の付け根に加えて支柱と基部の間を覆う抵抗減少のための空力整形フェアリングを備えている。

中型機　JMR-Medium　（ 中量級 ）版は、12,000 kg ( 27,000 lb ）の重量で4名の乗員と12人の兵員を輸送し、5,900 kg ( 13,000 lb ) の機外吊り下げ輸送能力を持つことが提案されている。

機内は置換目標である シコルスキー　「 UH-60 ブラックホークexit 」の2倍となる 1.83 m x 1.83 m ( 6 ft x 6 ft ) 床面積の貨物室（キャビン）であり、3,600 kg ( 8,000lb )　機内搭載重量を持つ。

この航空機は、12枚のNATO規格担架（二つ折り型ストレッチャー。縦：約 230 cm　, 幅：約 53 cm 取っ手部分：約 20 cm ）を輸送可能で、遠距離での自己展開（フェリー輸送）のための補助燃料システムを有し、選択機能として限定的ながらも無人運用が可能である。

汎用ヘリコプターexit型　と　攻撃ヘリコプターexit型は　90％の共通性　を持ち、ほぼ同じ速度で飛行することを予定されている。 試作航空機は現用の GE-T706 (CT7)exit ターボシャフトエンジンexit が装備されるであろうが、しかし AVX 航空機 は、彼らの設計に対してより高出力の 4,800 馬力以上の先進的かつ取得可能なタービンエンジンで装備することを期待している。

AVX 航空機 社 は「ロックウェル・コリンズexit」、「ゼネラル・エレクトリックexit」、 「BAE システムズexit」とチームを組んだ。

それは容易な貨物処理の為の「大型後部傾斜板」（ランプ）を備えた胴体後部の搬出入扉を優れた特徴とする。

汎用型と攻撃型の双方が格納式の着陸装置を持ち、洗練された流線形の形状設計を提供するために必要とされるまで、攻撃型は必要な全ての兵装を格納したまま携行飛行する。

AVX 航空機 社 は無人機の概念を 「ベル　V-22 オスプレイexit 」の半分の費用で同機の 80% の速度を達成可能な「革新的な複合・同軸二重反転ローター形式のヘリコプター」として提案する。

機体は気温が摂氏 35℃（ 華氏 95 ˚F ）の条件下で 1828.8 m ( 6,000 ft )　高度における空中静止（ホバリング）が可能であることが見込まれ、無給油で　カリフォルニア州　exitの　トラビス空軍基地　exit（ 基地コード：SUU ）からハワイexitの　ヒッカム空軍基地　exit（ 基地コード：HNL ）　間の 2,100 nmi ( 3,900 km　; 2,400 mi　)　の距離を無給油で飛行可能となることが見積られる。

AVX 航空機  社 は（ 25名の従業員のうちの幾人かは V-22 オスプレイexit の開発生産にも携わった ） 大規模な防衛関連企業の頭ごなしの企業体質( overhead attributes ）の負の遺産、あるいはその負担が双方とも無いという比較的小さい会社の優位性としての地位が、これら大企業に対して有効であると考えている。

もし米陸軍から航空機を供給業者（サプライヤー）するよう選ばれたなら、航空機を供給するために選択されたAVX航空機  社 は、シコルスキー 社と同様に、組み立て、統合、および生産支援が可能な別会社とのチーム化契約を結んでいる可能性が高い。

AVX 航空機 社　は重量級・垂直離着陸機の回転翼の選択として同軸・二重反転式ローターが不適当であると考え、" Capability Set 4 " （　「能力特性・指定 第４号」： 「CH-47 " C 型 " チヌークexit 」の後継機　）の要求実現手段として、ティルトローター機を示唆している。

機動運動する。「SB > 1 デファイアントexit」の技術概念実証機は　従来機である　「CH-47 " C 型 " チヌークexit」を駆動する　「ハネウェルexit・ライカミング T55exit」によって動力を与えられる。 これは、毎分 85％ 回転までの低速でより良好に動作するように、原型の機関からわずかに変更される。

パイアセッキ航空機

パイアセッキ・エアクラフト・JMR-1  （　「X-49 スピードホークexit」の発展型　）

カレム航空機

カレム　TR-75 重・傾斜回転翼（ティルトローター）exit戦術輸送機

カレム航空機は、TR36TD 技術概念実証機　（デモンストレーター）　に指定された「速度適合最適化・ローター傾斜器」（ Optimum-Speed Tilt Rotor , OSTR ）　の設計の提案とは別に、民間機市場で「ボーイング737exit」の第三世代型である「 B-737 　( -600/-700/-800/-900)exit 」の後継機を重・ティルトローターで代替する「スカイトレイン計画」 で提案と試作設計を検討中の機種を陸軍のみならず、米空軍、米空軍にも逆提案しており、これらは " Joint Heavy Lift " ( JHL , 統合 - 重輸送・垂直離着陸機 )と区分される。

他社にはない最大の特徴はその機体規模で、 C-130J スーパー・ハーキュリーズ　exitや　エアバス A400M アトラスexit よりも大きい。

また当初より空中給油機exit やアメリカ海軍が使用した早期警戒機exit（ AEW ）である「EC-121 ウォーニングスターexit」や、米空軍で2017年現在も運用されている「E-3 セントリーexit」のような早期警戒管制機exit（ AWACS ）の派生型が設計段階から考慮されており、他社の提案とは機体規模や機能面からみても特異 ( Unique ) な内容となっている。

なお、この区分のティルトローター機は前例が無いため、他の区分と異なり現在の固定翼中型輸送機（ C-130J スーパー・ハーキュリーズexit　,  エアバス A400M アトラスexit ）を退役させることは考えられておらず、固定翼中型輸送機　と　統合 - 重輸送・垂直離着陸機　( JHL ) は並行して機体寿命が尽きるまで運用されることになる。　

一方で、米陸軍の　「統合多用途」（Joint Multi-Role , 略語：JMR ) 計画に対しては、本機の構成を小型化・軽量化したものを適用することが予定されている。

カレム航空機によれば、このティルトローター航空機は

  1. 性能向上のための最適速度の獲得技術。
  2. 既存の貨物航空機よりも効率的な巡航飛行。
  3. 開発、取得、運用に手頃な価格。
  4. 「M2ブラッドレー歩兵戦闘車 ( M3 ブラッドレー騎兵戦闘車 )exit 」および 「ストライカー装甲車（ LAV-III ）exit」の積載及び空輸が可能。
  5. 将来のティルトローター戦術輸送機の他社（ ベル・ヘリコプターなどを想定 ）競合に対する、高い存続可能性。
  6. 高速巡航能力 - マッハ0.65+ / 330 ノット以上　( 330+ knot ) 。
  7. 13,716 m ( 45,000 ft. )　の巡航飛行維持高度　と　与圧貨物区画 （ 加圧キャビン ）。
  8. 柔軟性のある運用が可能な大容量の空中給油機exit 　:　ヘリコプター、爆撃機、武装を搭載した状態のままの戦闘機に対する安全な陸上または海上の条件を問わない空中給油能力 。
  9. 高温・高地における地面効果exit外での垂直離着陸と空中静止（ホバリング）能力　： 運航重量（ operating weight ） にて、双発のうち、片方のエンジンが完全に機能しない条件でも　左記の飛行能力を保証。
  10. 36トンの積載量　（ 高温・高地における上記　「装甲戦闘車両」　を積載状態での長大な戦闘輸送半径 ）。
  11. 世界展開能力 （ 24時間で世界中のいかなる地域にも軍隊を展開可能　）。
  12. 従来の「固定翼・中型貨物輸送機」に匹敵する機体規模と能力。

を実現する設計であると説明されている。

運航重量（ operating weight ）  :  基本運航重量に，乗員とその手荷物，輸送兵員のサービス用品（ 小火器exitとその実包 、個人携行装備品など ），食糧などの重量を加えたもの。　ただし乗員の数，食料などは飛行任務や経路によって変化する。

海軍提案と利用可能な船舶

カレム航空機は、統合 - 重・垂直離着陸機　（ JHL ）　を採用することで、アメリカ海軍の特殊部隊exitであるアメリカ海軍特殊戦コマンドexitの管轄部隊、例えば　Navy SEALs （ネイビーシールズ,　英語: United States Navy SEALs）　exitの作戦展開に関する柔軟性を拡張可能であると説明し、作戦地域に必要に応じて特殊部隊の作戦に必要な大型装備、例えば 「M2ブラッドレー歩兵戦闘車 ( M3 ブラッドレー騎兵戦闘車 )exit 」や 「ストライカー装甲車（ LAV-III ）exit」を多くの作戦で任務地域として想定される内陸深くの奥地に直接輸送することが可能になるとして、同時に離艦可能な艦船　（　民間船舶を利用する場合はその発進可能条件　）　を具体的に米海軍に対して提示している。

なおこの条件は米陸軍が艦船や民間船舶を利用して重装備品を空輸する場合にも同様に適用される。

重・垂直離着陸機（ JHL ）を運用することで取得可能な海上拠点

  1. 旅団exit規模の軍隊が制御された集結地域に前もって配置可能となる。
  2. 海上における部隊集結点、 海上拠点で積載装甲戦闘車両を伴った　統合 - 重・垂直離着陸機　（ JHL ）　が急速軍事計画として、土地深く装備品と地上部隊を会合させる。
  3. 利用可能な海上拠点となり得る船舶および艦船群には、合成風力を生成可能な程度の船体と機関を持つ大型民間商用船舶が含まれる。　この場合の具体的な条件としては原子力空母( CVN )exit による空母機動艦隊exitに随伴可能な航続距離と最大航行速力が出せることである。
  4. 16　かそれ以上の垂直離着陸点から航空機を離艦させる能力。　（　大型機につき小型ヘリコプターのヘリパッドを基準数 1 として　）
  5. 統合 - 重・垂直離着陸機　（ JHL ）は、部隊の重要なアクセス改良と実施柔軟性を可能にすることで、米大陸におけるアメリカ合衆国の確たる基盤形成を可能とする。

エアバス・ヘリコプターズ　（ユーロコプター）

武装・軽偵察ヘリコプター　EADS AAS-72X

  1. 動画の説明：　軽量・汎用ヘリコプター「UH-72 ラコタexit」　の　「武装・軽・偵察　ヘリコプター」　(　Armed Aerial Scout , AAS  )　型　EADS 「AAS-72Xexit」。　
  2. 原型は民間機　「EC145exit」である。

エアバス・グループ（EADS）は、exit （　旧社名：ユーロコプター ） 社　の実験 ・ 複合ヘリコプター  「 ユーロコプター　X3exit 」に基づいていると予想される 統合多用途ヘリコプター ( JMR ) の　第一段階　 (　Phase I　) の技術概念実証 （デモンストレーション ）　の提案書を提出する予定だったが、「ユーロコプター X3　exit」 の　知的財産権　exitを米国に移転しなければならない可能性があるため、2013年 5月下旬に辞退した。 「軽武装・偵察ヘリコプター 」 (　Armed　Aerial　Scout ,　AAS　) 　計画の入札に焦点を当てる（ 後にこちらも入札を取り消される ）。

同社はまた、高速回転翼航空機の開発費用は、授与された 7,500万・米ドル の資金調達額をはるかに上回っているとも述べている。

ユーロコプターexit社の提案は、「ユーロコプター X3　exit」の設計に完全に基づいたものではなく、その技術の側面を活用したものだった。　

なお、ユーロコプターexit社は、米陸軍が特定の要件を作成したときに　FVL　の提案書を提出することが可能であるに過ぎないもので、この点でも競争に関して　アメリカ合衆国　exit固有の企業に対して明らかに不利であった。

候補企業の絞り込み

2014年 8月 11日、米陸軍は参加企業の「絞り込み」 ( Down-selection )　を行い、シコルスキー = ボーイング連合チームの「 SB > 1 デファイアントexit 」　と 　ベル = ロッキード・マーティン連合チームの「 V-280 ヴェイラー 」　の2者を選択した上で 統合多用途ヘリコプター ( JMR ) の「技術概念実証」（デモンストレーション）計画を続行したことを報道陣に伝えた。

航空機の設計では、米陸軍が「同軸・二重反転式ローターexit」、および「傾斜式・回転翼exit」　（ティルトローター）　の設計に固執・追求しており、小規模の企業よりも、大規模で既に開発・製造能力が確立された請負業者が好まれている。

「AVX航空機」は、未だ米陸軍との交渉中であり、彼らはまだ同計画上で、ある程度の作業を続けることができると考えている。


"Army Picks Firms to Build Future Helicopter", DoD Buzz, 12 August 2014.exit

陸軍、将来のヘリコプターを建造する企業を選ぶ 　- アメリカ国防総省 速報 -　

投稿者： Brendan McGarry （ ブレンダン・マクガリー  , 2014年8月12日 （ 火曜日 ）

このサービスでは、「シコルスキー＝ボーイング」チーム　と　「ベル＝ロッキード・マーティン」のチームを選択して、統合多用途ヘリコプター計画の第1段階の試作機を製作した。

米国陸軍は、未来的な回転翼航空機　（ロータークラフト）の開発を進める為に2つの業界チームを選抜し、「同軸二重反転式exit・回転翼　複合ヘリコプター　」と「傾斜式・回転翼機exit」（ティルトローター）の両方の設計を追求すると発表した。

このサービスでは、「シコルスキー航空機社」、複合企業exitである「ユナイテッド・テクノロジーズexit」、「ボーイング社」  ( Sikorsky Aircraft Corp.　,  United Technologies Corp. , Boeing Corp. ) の各社が、統合・多用・技術概念実証計画　（　ＪＭＲ　－ＴＤ　） の第１段階の為のヘリコプターを建造することを選んだとの声明が発表された。

両社は、「シコルスキー航空機社」の試験機　" X2exit "　の　同軸二重反転の主回転翼exitに基づいた中型垂直離着陸・輸送　複合ヘリコプター　「SB> 1 デファイアントexit」　( Defiant )　を開発するために提携し、2017年に処女飛行する予定である。

「シコルスキー航空機社」 のミック・マーラー社長exit (Mick Maurer)は、

「この技術は米軍に最適な垂直型輸送機の解決手段（リフト・ソリューション）を提供し、設計の柔軟性も海軍採用に向けての適応化（アプリケーション）にも適している。　"これは大きな飛躍です"　」

と語った。

ボーイングの広報担当者は、同社が　2014年8月11日 （月曜日）の陸軍の決定を知らされたと述べた。

同社の軍用機部門担当（セグメント）の　シェリー・ラベンダー社長　exit（ 女性 , Shelley K. Lavender ）は、　

「私たちのチームは、航空機開発にリーダーシップと新しい考え方をもたらしています。」　

と述べた。

テキストロン　exit(Textron Inc. ) 持株会社exit 配下の　「ベル・ヘリコプターズexit」　( Bell Helicopters )　が率いる別のチームも ベル V-280 ヴェイラー　（バロー , Valor ) と呼ばれる新型　「傾斜式・回転翼機exit」概念　（ティルト・ローター・コンセプト）の開発を継続し、試作機を飛行させることにしたという。

「ベル・ヘリコプターズexit」　は　ロッキード・マーティン　( Lockheed Martin Corp. )　や他の企業と協力してこの技術を開発している。

ベル・ヘリコプターズ社　将来型・垂直離着陸機 ( FVL )　担当重役　「キース・フレイルexit」　(Keith Flail )　：　

「穢（ けが ）れ無き珠玉exitの設計の　(The clean-sheetexit design of)  ベル V-280 ヴェイラー　（バロー , Valor )　航空機は比類のない航続距離・航続時間、速度、搭載能力を軍に提供することができ、兵士たちが戦場で変革を達成し革新的な能力を発揮できるように、操作上の俊敏性を念頭に設計されています。 同機の汚点の無い珠玉の設計は、既存のヘリコプターの2倍の速度で2倍の飛行能力を生み出します。」

と述べた。

ベル V-280 ヴェイラー　（バロー , Valor )　航空機再現（レンダリング）

ベルは陸軍の「OH-58 カイオワexit」　(Kiowa)　偵察ヘリコプターを開発・製造し、ボーイングと提携して海兵隊と空軍によって飛行している「V-22 オスプレイ」 (Osprey) 　傾斜式・回転翼exit　（ティルト・ローター）機を開発して建造しました。 しかし、同社は陸軍の次世代ヘリコプター計画のために異なるチーム構成を追求した。

自動予算削減にもかかわらず、陸軍は、今日の従来型の燃料効率の2倍の飛行距離を持つ将来のヘリコプターを設計する為の研究開発資金を保護しようとしています。

この開発努力は、シコルスキー製の　汎用ヘリコプターexit・「UH-60 ブラックホークexit 」と　ボーイング製　攻撃ヘリコプターexit・「AH-64 アパッチ」exit の航空騎兵団を配置する潜在的に 1,000億ドル の需要を要する、いわゆる　「将来型・垂直離着陸・輸送機」　( Future Vertical Lift , FVL ) 計画に繋がる可能性があるが、、2030年までには就役を開始する。

陸軍は 、 統合多用途機 ( Joint Multi-Role　, JMR　)   設計の開発を継続する為に2つの企業またはチームを選ぶ予定だった 。

シコルスキー＝ボーイングのチーム　と　ベル・ヘリコプターズを選ぶことにより、将来の機体の就役は、より小さく緊密に保有されている。

米陸軍は、「AVX 航空機」　( AVX Aircraft Corp.　) と　「カレム航空機」　( Karem Aircraft Inc. ) の競合する構想を上回る、より確立された大手請負業者からの提案に賭けている。

AVX航空機の報道官exit、「マイク・コックスexit」 　( Mike Cox ) は、

「同社は依然として陸軍と交渉中である。　ある程度の水準の作業を続けるつもりだとは思うが、それがどれくらいあるかは分からない。」

と述べた。


アラバマ州exitの　「陸軍航空・ミサイル研究開発エンジニアリングセンターexit」　 ( AMRDEC  , Army aviation and Missile Research Development and Engineering Center ) の報道官である 「ビル・クロフォード氏」 ( Bill Crawford, a spokesman for the Army’s Aviationexit ) は、

「絞り込み　( Down-selection )　を確認しておらず、依頼人は請負業者とまだ話し合っている。」

と述べた。

米陸軍は、「2014年8月下旬に統合多用途機の技術概念実証機に関する公式発表を行う」 と発表し、加えて「陸軍航空・ミサイル研究開発エンジニアリングセンターexit」の報道官である「ビル・クロフォード氏」は　

「米陸軍と4つの産業チームは現在交渉中です。 AMRDEC  （　陸軍航空・ミサイル研究開発エンジニアリングセンター　exit ）　は、これらの交渉が確定した後、発表を行う」　と　電子メールexitで語った。



（　第9段落の潜在的な後継機計画の詳細　と　第11段落の陸軍職員からの引用を含むようにストーリーが更新された。）

第9段落：　この開発努力は、シコルスキー製の汎用ヘリコプターexit・UH-60 ブラックホークexit と　ボーイング製　攻撃ヘリコプターexit・AH-64 アパッチexit の航空騎兵団を配置する潜在的に 1,000億ドル の需要を要する・・・・

参加企業の「絞り込み」の正式な通達は、当初の予定では、交渉が確定した 2014年8月下旬に発表される予定だった。

米陸軍は2014年10月3日に  「シコルスキー = ボーイング　SB > 1 デファイアント」 と　 「ベル = ロッキード・マーティン　V-280　ヴェイラー」の 二者を最終的な候補企業グループとして正式に発表した。

両チームは2017年に開始される飛行試験に向けて技術概念立証機を製造する予定である。　

AVX航空機 と カレム航空機を選定しなかったにも関わらず、米陸軍は依然として彼らが提供している技術に興味を持っており、それ故これらの小規模企業は、5つの区分のいずれか、特に空白の部分（ 2 . JMR-Medium Light 【 準軽量級 】：　未定 ）　で再び選定される可能性に賭けて、引き続き米陸軍と粘り強く交渉を続けている。

2014年9月上旬に、航空専門家の委員会は、将来型垂直離着陸機計画　( FVL ) の主導を握る幹部人員に、以前の取得努力による欠陥、つまり　F-35　統合打撃戦闘機計画 を避ける方法を教授した。

パネルディスカッションexit　（公開討論）　には3つの提案があった。

  1. 同計画を、異なる管理可能な部分に分割すること。
  2. 商業用ヘリコプター産業の専門知識を活用する。
  3. 米国議会からの早期支援を確保する。


将来型垂直離着陸機計画 ( FVL ) は4種類の垂直離着陸輸送機の区分級を開発しようと予定しているが、将来的に事情が変わり米海軍と米国海兵隊の中型揚力機が含まれる場合、5種類になる可能性もあるので、1つの計画で異なる派生型の設計がある、

F-35　計画が遭遇した1つの主な問題は、1つの設計の派生型　（　空軍の A型、海兵隊の B型、海軍の C型　）　で三軍の多種多様な需要に対応しよう目論む単一計画を安易に設定したことにあり、本計画がこの先例への反省を活かすことが望まれている。


将来型垂直離着陸機計画 ( FVL ) がこれを回避し、異なる用務の各々の区分の回転翼航空機の間で一般的な動力伝達機構　（　＝　ドライブトレインexit。　トランスミッションexitも含まれる　）, エンジン、および電子通信機器を使用することの主な目標を達成することは可能である。

米陸軍の「AH-64 アパッチ」　と　「UH-60 ブラックホーク」 の設計は全く異なるが、海兵隊の汎用ヘリコプター「UH-1Y ヴェノムexit 」と 攻撃ヘリコプター「AH-1Z ヴァイパーexit」は、異なる機体を使用していても85％の共通性を持っている。

高度かつ高性能な 「F-35 ライトニング Ⅱ」では不可能であった、民間の商業ヘリコプター製造業者の技術を利用することで、開発の費用と時間を節約することが可能である。

統合打撃戦闘機計画 ( JSF ) 費用を分担し得る国際的共助国家群（国際パートナー）を確保しており、一方で将来型垂直離着陸機計画 ( FVL )　にはいかなる　国際的共助国家群をも持たないが、同計画が正式に開始されれば、国際的共助国家群の参入は歓迎され、政府と政府間の合意が得られる前に業界間の事前合意が勧告されるべきであろう。

暗黙のうちに議員を維持することは、F-35への資金供与のための報告要件の信頼と賦課の不足を引き起こしたので、議会の支持は早期に確保されることも勧告された。

陸軍航空の購入予算が3年間で40％減少したため、将来型垂直離着陸機計画 ( FVL ) は2017年現在、回転翼航空機の航空団の近代化と相反する可能性がある。

Army Aviation purchase budgets has decreased 40% in 3 years, FVL funding could be conflicting with modernization of the current rotorcraft fleet

この見直された計画概要では、米陸軍航空団の全体で機体要素（コンポーネント）の共通性を追求しているが、用兵側の幹部層は、同一機体を　「攻撃/偵察用」　と　「汎用/兵員輸送・空挺用」　の　双方の航空作戦任務には共用出来ず、したがって異なる機体規模の回転翼航空機が攻撃と強襲の航空作戦の任務に必要であることを確認した。


他の任務も、特定の軍務需要に合わせて独自の将来型垂直離着陸機計画 ( FVL )　・中型中量機の派生型を調整することで対応可能である。

この派生型では、異なる形式の推進機（各々の陣営の 側面配置 （サイド・バイ・サイド）双子式ティルトローター機 とと 1つの「同軸二重反転式exit・回転翼」を備えた推進式プロペラ配置の 複合ヘリコプター ）を使用することも可能だが、2017年から2018年までに掛けて実施される　　JMR-TD ( 統合多用途ヘリコプター -　 技術概念実証段階 ) の「技術概念実証機」の　試験飛行の結果までは何も確認されない。

米国議会と　空軍・海軍・海兵隊の動き

「F-35 ライトニング Ⅱ」 の開発の件でも明らかになったとおり、軍事予算の大幅な緊縮は、上記の通り、陸軍航空の購入予算が3年間で40％減少せしめている。

この為、「将来型垂直離着陸機計画」( FVL )　そのものが、当初の構想通り実現可能かどうかが危ぶまれている。

海兵隊は　ベル V-280 ヴェイラー　（バロー）　を　「海兵隊仕様　MV-22 オスプレイ」　の小型版として独自の需要があるとして　前記 MV-22 の一部を V-280 で代替することを予定している。

ベル社側はこれまでの開発経験から 「揚陸艦exit」　や　「ヘリコプター空母exit」の艦載機exitとして、MV-22 に準じた主翼や回転翼の羽根の折り畳み機構を　“ 復活 ”　させることは比較的容易だと回答している。

これとは別に、米国議会は　収納の際の折畳み機構などを省略し、取得費用を「UH-60 ブラックホーク」程度としたうえで、整備性も向上させた V-280 が空軍の需要に合致することを口実として、「空軍仕様　CV-22」　の将来の追加生産分を既存の注文予約を取り消した上で、より価格の安い　V-280 に振り替えることを要求している。

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最終更新：2025/12/22(月) 04:00

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