マツダ・オートザムAZ-1単語

マツダオートザムエーゼットワン

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今週のおすすめ この記事は第139回のオススメ記事に選ばれました!
よりニコニコできるような記事に編集していきましょう。

 

AZ-1:小さい車体で大きい存在感

AZ-1とは、1992年マツダブランドオートザム」から販売された2シーター・スポーツクーペの軽自動車である。

概要

1992年9月24日に発表され、同年10月5日に発売されたこのは、同時期に発売されたホンダ・ビート(BEAT)、スズキ・カプチーノ(Cappuccino)と並べて平成ABCトリオと呼ばれた。

当時のマツダバブル気に 調子乗って、

と、トヨタのように自社ブランドを5チャンネル化した。AZ-1はこのうちオートザム店(AUTOZAM)ブランド系列店のフラッグシップモデルとなるべく開発・販売された。

車両式番号はE-PG6SA名のAZオートザムの略称であり、その後ろの1について実際の由来は定かではないが、AZ-3やRX-7RX-8などと同様であれば社内独自規格に基づいた格を表す物だと思われる。[要出典][1]

リアミッドシップにDOHCインタークーラーターボのF6Aエンジンを搭載し、マンマシンレスポンス命題として「究極のハンドリングマシーン」と銘打たれて世に放たれた。
エンジン64720kgと1tを切り、最高時速はの良さも手伝って180km/hをえる。

パワートレインの多くがスズキ・アルトワークスと共用で、エンジンカプチーノと同など、一部部品の互換性がある。
いかにもスポーツカー然とした外装はFRP製であり、スケルトンモノコックというフレーム構造にボディパネルを貼り付ける構造をしているため、外装を全て外した状態でも自走可な剛性を誇る。
重が非常に軽く、軽自動車規格の小柄なサイズロックトゥロックが2.2(面一杯から取一杯までの回転量、通常は3程度)というハンドリングの鋭さも手伝って機敏な走りを見せる。
自主規制一杯のエンジンから発揮されるその軽快さは下手な普通車以上。

最大の特徴は、ではトヨタ・セラの他に例がガルウィングドア
最もセラドアは、正確にはバーティカルドアなので正式なガルウィングとしてはAZ-1が一である。
ハッチバックダンパーとは較にならない程強ダンパーを使用した本格で、ただでさえ低い高と体の小ささが醸し出す異質感との相乗効果で、一気にを集める事受けあい。
これは単に見たのためだけではなく、高いサイドシルによって体剛性を増すためでもある。
またバケットシート標準装備という点もこのくらいのものである。

設計統括者は初代ユーノスロードスターの開発だった平井氏。
これほど遊び心が盛り込まれた軽自動車価格で発売した事に、マツダの本気が伺える。
その運転の楽しみのみを追求した設計とスポーティスタイリングから、この軽自動車規格の中で作られたスーパーカーであると言えるだろう。

顛末

この企画された当時はバブルの絶頂期、同時期に登場したビートカプチーノからもわかるように、
自動車会社が新たな市場開拓を狙って企画した結果が「遊び心に溢れたを維持費の安い軽で出せば、セカンドカーとして売れる」というコンセプトだった。
中でもAZ-1は最も企画され、ビート1990年カプチーノ1987年企画されたのに対しAZ-1は1985年7月から開発が計画されていた。しかし開発が凝り過ぎたために販売が遅れ、ABCの中ではAZ-1が一番後手に回ってしまったが、平井氏の揮によってついに販が実現した。

こうして満を持して登場したABCトリオだったが、しかし結果は各とも成功とは言いがたいものだった。
というのも、開発が終わっていざ発売となってみればバブル崩壊、更に各とも軽にしては価格が高く、「もう少し出せば完成度の高い名ロードスターが買える」という点がダメ押しとなって、かなりの客層がそちらに流れてしまった事(当時のロードスター価格は160万円ほど)、おまけにAZ-1に限っては先発のBとCにもターゲット客層の大半を取られてしまっていた等の要因が重なり、当初20000台生産予定だったものの、結局4392台が発売された時点で生産が中止されてしまった。[2]
ビートカプチーノはそれでも累計25000台以上生産されたため、現在でもそれなりの流通量があるがABCの中ではAZ-1がダントツで売上ワーストであり、事故や部品取り等で現存台数が減ってしまった今では希少絶版という名の絶滅危惧種となってしまっている。

一方、その現存する車両の内、少なくない数がイギリス等に輸出されたらしく、右ハンドル左側通行といった交通ルールの一致やイタリアスーパーカーのようなエクステリアに「MADE IN JAPAN」の信頼性(しかもヨーロッパ方面で較的人気があるMAZDA製)、更に小柄な体が狭い土に上手くマッチしたためか一定の人気を博したようで、
現在は向こうでも重品扱いされているというから世の中はわからない。流石 変態 紳士。話がわかるッ!

スペック

生産期間 1992年10月5日 - 1993年6月
定員 2名
タイプ 2ドアクー
エンジン F6A型 657cc 冷式 直列3気筒DOHC インタークーラーターボ
最高出 64ps / 6500rpm
最大トルク 8.7kgm / 4000rpm
変速機 5速MT
駆動方式 MR (エンジン横置き)
サスペンション 前 マクファーソンストラット / 後 マクファーソンストラット
ブレーキ ディスク サーボ / 後 ディスク サーボ
全長 3295mm
全幅 1395mm (ドア開放時:開閉幅 最大+320mm)
全高 1150mm (ドア開放時:1700mm、ドアミラー含むと+100~200mm)
ホイールベース 2235mm
レッド前後 1200mm / 後 1195mm
最小回転半径 4.7m
価格 1,498,000円 (標準仕様) / 1,578,000円 (ABS装備)

各部の名称

AZ-1の図解。図面下のマークはオートザムのエンブレムと車名ステッカー

  1. ラジオアンテナネジ式で取り外し可。伸縮はしない。
  2. Aピラーフロントガラス左右の柱の部分。
  3. ドアミラー。他流用品のためか、ここだけ灰色
  4. ワイパー。大の1本式。専用品。
  5. エアインテーク。室内用。左右非対称で運転席寄り。
  6. フェンダータイヤの上のカバー部分。
  7. ボンネット。中にはスペアタイヤ用の洞が残っている。
  8. ヘッドライト(前照)。リフレクター式。
  9. インカーランプフロントバルブは行ピンタイプ
  10. フロントバンパー。破損しやすい部位なので注意。
  11. サイドシル。高さがあり、乗するとバスタブのよう。
  12. キーホールカギ。集中ドアロックは付いていない。
  13. ドアノブ。上に持ち上げる動作でドアを開ける。
  14. エアインテークインタークーラー&エンジンルーム用。
  15. ホイール。標準サイズは 13×5J 4-114.3 45
  16. タイヤ。標準サイズ155/65R13。
  17. チケットウィンドウ。として開くのはここだけ。
  18. Bピラードア後部の柱の部分。その後ろの三はクォーターガラス
  19. Cピラーリアウィンドウ左右の柱の部分。ピラーでは一上からボディパネルが付く。
  20. エンジンフード。開けると各種駆動機関が覗く。ノーマルだと意外に余剰スペースあり。
  21. リアバンパー。中央下部にマフラーの太鼓隠し。ヒートシンクにはスリットとしてAUTOZAMと彫られている。
  22. マフラー。左側への1本出し。

AZ-1の欠点

挙げるとキリがない。不便自慢でも恐らく日本一

とまあ、普通の人にはとても売れそうに変態変態による変態のための この
しかし、このにしかない、二の長所の数々もあるため、
最近の軽ブームか否か、このが再評価される向きもある。 この変態共め。
特に前述のABC全滅の失敗に懲りて、この手のは今後二度と出ないだろうと言われていたが
近年2シーター軽クーペという分野にダイハツ・コペン(COPEN)が新規参入してきた事は実に喜ばしい事だと思う。

AZ-1の美点

も笑というが、まさにその通りかもしれない。

ガルウイングの理由は

ここで少しコーヒーブレイクといこう。
前述でサイドシルが高いとか、そのお陰で高がとても低いのに剛性が高い、といった話をしたと思う。
一体どういう事なのか? 簡単な図を交えて説明しよう。

まず「剛性」とは何かという所から説明する。
一般的に剛性とは外部から加えられるに耐える堅性、変形のし難さ、といった意味で使われる。
というものはカーブを曲がる度に遠心力という名の大きなされるため、
体が頑丈に出来ていない、つまり剛性が低いと体そのものが捻じれたり曲がったりしてしまう。
なので、一般的なはシャーシと呼ばれる土台を頑丈に作って曲がるに耐えられるように設計されている。
ハードトップ屋根側のフレームでも剛性が上がるが、BやCのようなオープンカーだとそうもいかないので
「一枚の底を基盤にタイヤをつけ、そこから上の物は載せるだけ」という構造が大衆の基本形と考えて頂こう。

シャーシ図解

さて、左が一般的なドア、右がAZ-1の図になる。黄色の物体が座席、ピンクの面がドアだ。
単にの底をペラペラな鉄板一枚だけにしてしまうとあっさり捻じれてしまうので何か補強が必要となる。
そこで考えられるのは2つ。上記の図のようにの中に梁をり巡らせるか、外を高くして囲むかだ。
左が現在でも流である「床組」のプラットフォー、右がAZ-1の採用するぺリメーターである。
梁がフロアトンネルサイドシルという形で実際の部位として現れる事になる。

一般的な大衆ではAZ-1のような高い外というものを付けるのは難しい。何故か?
簡単だ。乗り降りするための開口部が、高い外の上から低い屋根の間の隙間という事になると、ダストシュートにでも潜り込むようにそのをくぐらないと乗れないからだ。これでは不便極まりない。
そのため、ドアが横にしか開かない一般車はここで更に2つの選択を強いられる。
ドアの足元を出来るだけ低くするため外を諦めて中の梁で頑丈さを保つか、屋根の高さをうんと高くするかだ。
ところが梁で強度を確保した場合、どうしても居住間に厚みが出来てしまう。
下敷きの厚みとダンボールの厚みの差を考えてもらえればピンとくるだろう。
最近は前述の屋根側のフレームと一体にするモノコック構造などで良されてきてはいるが、どちらにせよ梁の上に物を置いている限り、ある程度は高が犠牲になってしまう。

一方、外シャーシの方はの中に入ってしまえば厚みは下敷き並だ。ルーフレームとのモノコック構造にして、必要なものを詰め込んだ上で余った隙間にも梁を渡してやれば、強度と背の低さが高い基準で両立出来るだろう。
背が低い事によるメリットは測り知れない。抵抗が減って加速と燃費が上がり、重心が下がって安定感が上がる。
スポーツカーとして魅的なこの形を維持したまま、でも乗り降り出来るようにするにはどうすればいいか。
天井が低くて邪魔なら、天井ごと開ければいい。そう、AZ-1の開発者が出した結論こそが、ガルウィングドアだ。
AZ-1のガルウィングは、なんとなく付けられたものではい。最大の長所を活かすために必要な構造なのである。
こうして出来上がったAZ-1は純正状態でも1150mmと圧倒的に低いにもかかわらず、日本最低基準である「地面から底面の一番低い部分まで9cm」という基準まで、まだ3cmほど余裕がある。
このイタリアンスーパーカー並の高の低さは、産大衆としては未だに他の追随を許していないのだ。

バリエーション

ベーシックモデル
カラーバリエーションクラシックレッドサイベリアブルーの2色で、シートカラーも同色に変更されている。
バンパーサイドシルのカラーはどちらもで共通。またオプションで通称「ヒトデホイール」が選択出来た。
他にもABS装備やフェンダーミラー仕様などがオプションで存在したらしい。
生産期間自体が短かった為、他のようなモデルチェンジによる大幅なパッケージ変更は行われなかった。
TYPE-L
オーディオバージョンオプションスーパーウーハーを標準装備した特別仕様。価格は標準仕様+10万円。
本体の外観に変化はないが、ノーマルのスチールホイールやオプションヒトデホイールとは別センターキャップAutozamロゴが入った真っ白な8本スポークアルミホイールが新しく用意された。
マツダスピードバージョン
ボンネットバンパーの変更やリアウイングの追加等を行った特別仕様
標準仕様と同じの2色に加えてブリリアントブラックブリリアトシバーの4色が存在。
価格は1,578,000円。TYPE-LベースABS装備ベース価格に+8万円。
略称はイニシャルを取ってMSMSV、またはマツスピ。
ツートンカラーが単色塗りになり、よりスポーツカーらしくなった。
尚、在庫のAZ-1を作為に引っり出して改造されたため、体番号が連続していない。
または追加色であり、当初はしかなかったので、の場合シートの色はまちまち。
外見以外に特別な要素はく、各パーツはのちにバラ売りされたので、後付けでMSVにする事も出来た。
M2-1015
マツダ自動車工房M2」が企画した特別仕様。よって略称M2
シャストホワイトブリリアントブラックブリリアトシバーの3色が存在。
価格は1,598,000円、MSVと同様、特別仕様ベースの場合はベース価格に+10万円。
MSVとは別のデザインで、バンパー変更及びボンネットに丸フォグランプとリアウイングが追加されている。
こちらもMSVと同じく在庫から改造されたが、総計100台しか生産されなかった重なバリエーション
ちなみにこれも各パーツ毎に別売りされたので、バンパーだけM2仕様といった中途改造が出来た。
またショーモデルとして、WRC仕様っぽいカラーリングと細ライトに換装した1015A
外見は塗りのノーマルだがドアキャノピーがビニールりでジッパーによる着脱が可1015Bが存在した。
スズキ・キャラ (CARA)
当時協関係にあったスズキOEM生産を行ったAZ-1。
キャッチコピーは「スズキの新作が常識を越えてやってきた」。式番号はE-PG6SS
価格は1,513,000円で、ABS装備等の特別仕様し。
フロントバンパーに埋め込み式フォグランプが追加されている他、
太鼓隠しがただのパターンスリットに、ボンネットオートムマークがスズキマークに変更されている。
またAZ-1とべて配線が整頓されており若干完成度が高いらしい。本職軽メーカーの面躍如と言ったところか。
しかし々に見切りを付けたのかAZ-1より短命に終わり、わずか531台しか生産されなかった。
AZ-550 Sports
AZ-1の前身。1989年東京モーターショーで発表されたプロトタイプコンセプトカー
名前550は排気量をし、これは当時の軽自動車規格の排気量上限が550ccだったため。
3種類存在し、シャープなディッシュホイールとリトラクタブルライトを装備したTYPE-A、
ハイチューンド・ピュアスポーツを標榜したマッシブなシルエットと2本マフラーを持つTYPE-B、
通称プチCカーと呼ばれたレースカーのような規格外ボディを持つTYPE-Cがお披露された。
これらの中からTYPE-Aが採用され、後のAZ-1となった。
なお、見たTYPE-Aのままの方がAZ-1より良かったと言うのは大多数の万人が一致する見解である。
M2-1014
1993年東京モーターショーで発表されたショーモデル
メタリックビリジアンツートンカラーに上へ大きく突き出した丸ライトったフォルムの体、ドアフレームのみ紫色塗装され、高く上げられた高に合わせた太いバンパーに大タイヤと、カエル オフロードカーのような外見を持つ異端児。1015と違いショー出展のみで販はされていない。
スコルピオーネ
1996年イタリアの競技用自動車メーカーアバルトのコレクターとして有名な小坂士朗氏がイタリアデザインチームと協して製作された物。
ホイールのセンターキャップにはアバルトのサソリマークインタークーラー冷却用エアインテークの下にはピニンファリーナのサインエンブレムがある。
マツダ公式バリエーションではいが、AZ-1のバリエーションモデルとしては一際有名。
ワイドボディのため検証記載のサイズオーバーしてしまい、ナンバーとなる。
尚、サブロージャパンという会社が製造・販売をしており購入は可だがフルセット受注生産のみの取り扱いで、一部が破損してもパーツ単位での購入は不可。
またAZ-1からこのボディに換装した場合、本体費用と取り付け・塗装費用だけで200万円は掛かるとか。
Greddy
千葉県富里にあるチューニングメーカーRE雨宮」が手がけたコンプリートカー
東京モーターショーではCカーのCに掛けたジョークバリエーションのAZ-550 Type-C
ついに「本物」にしてしまったような キワモノ ロマンの塊。
名は同メーカーGreddyシリーズの6台カスタムマシンという意味で、
他のナンバーはどがRX-7(FCFD)ベースである。
キャビン以外をパイプフレーム化、それにより格は3ナンバー並に、エンジンを3ローター化、リアウィンドウに覆い被さるような大インタークーラー用エアインテーク、長くり出したサイドミラースーパーカーの血統である真紅のボディにく大径ホイール、そして内にり巡らされたロールバーと、全にレースカー仕様になっている。
ガルウィング位しか面がなく全に別のと化しているが、一応ナンバーを取ればも走れるらしい。
但し、高出エンジンに対してフュエルタンクは元のままなので、あっという間にガス欠するとか。
ストライカー
プロップカー(映画改造)。実はAZ-1ではなくヒトデホイール装備のキャラベース
1994年テレビ朝日系AM8:00から放送された「ブルースワット」という特撮ヒーロー番組に登場。
暗いカラーリングに強化バンパー、ボディの上からロールバーり巡らされているというゴツい外見で、ボディはチタンタングステン鋼・カーボンファイバーの3層ハニカム装甲に防弾ガラス装備、それでいてガスタービンエンジン搭載で最高時速312Km/hというトンデモ設定カー
一度大破するが、更なる外装強化に加えてインパクトキャノンを搭載し「ブルーストライカー」として帰ってきた。
意外にもボディはデフォルトのままなので、バンパーとロールバーを作れば実再現不可能ではない。[4]
ニコニコでもAZ-1とブルースワットタグ検索すれば、その勇姿を拝む事が出来る。
その他
前述の通り、AZ-1は改造が容易な構造をしているため、自身の性格も相まって改造は非常に盛んである。 etc
オーナーの数だけバリエーションがある、と言っても過言ではないだろう。

余談

カラーバリエーションに「」があって「」のようなガルウィングドアを持ち、
行く人が思わず振り返る「スタイルの良さ」を誇り、かつ高は「ぺったんこ」、
扱い難いが乗りこなせれば素晴らしい運動性を発揮する「クーデレ」っぷり、
快適装備皆無で他に取り柄がいが「走りだけはにも負けない」一途さを持ち、重「72」0kg、と
擬人化すれば某アイドルみたいになりそうだ。きっとクラクションを鳴らしたら「くっ くっ」と鳴くことだろう。

画像はフィクションです。実際のナンバープレート規定とは表示が異なる事があります。

AZ-1のトリビア

ちょっとした発見があれば随時追加していきます。

開発秘話

下久禰 氏 (基本開発、スズキとの共同開発調整)
富田 氏 (サスペンション、ウィンドウ関係)
篠倉弘幸 氏 (テストドライバー)
大黒雄二郎 氏 (チーフデザイナー)
平井敏彦 氏 (開発総責任者)
  • 前任が2人居たが開発が難航していたので自分にお鉢が回ってきた。その時は丁度ロードスターをやっていた。
  • ユーノスはロードスターアンフィニはRX-7があったがオートザムには看いからAZ-1を当てたいと言われた。
  • 5チャンネル化に伴い、オートザムにはAZ-1をあてがいますという約束をしていたので開発中止には出来なかった。
  • イヤだと断ったが「ロードスターはやりたいようにやらせてやったから次はの言う事を聞け」と上に押し切られた。
  • 渋々引き受けたがAZ-550のも重量も嵩む上に破損し易くシャーシ剛性が低下するリトラが気に入らなかった。
  • のでになった一番にリトラを止させたら上に「なんで勝手な事するんだ」と怒られた。
  • 逆切れ気味に「やりたいようにやっていいと言ったじゃないか」と反論したら「わかったわかった」と理解して貰えた。
  • デザイナーの大氏からライトをせめて楕円にして欲しいとお願いされた。その時の彼のが印に残っている。
  • ロードスターは「民主的」に作ったが、AZ-1は難航状態から商品化まで短期間でこぎつける為に「割り切って」作った。
  • そのため「低高と剛性を両立させるサイドシル、それを活かすガルウィングカート並の回頭性」以外は切り捨てた。
  • の基礎部分の采配は独裁的に割り振って、他の各分野は幅を持たせてそれぞれのプロに任せる手法を取った。
  • こうして事発売出来たが販売不振で評価が落ちたので責任取って辞めた。結果的には辞めてよかったと思う。
  • 途中からの引継ぎだったので最初から担当していればもっと違う結果になっていたかも知れない。
  • ロードスターを出来の良い長男とするなら「AZ-1はじゃじゃな次男坊ですよ(笑)

よくわかるオーナー理論

でも

よってAZ-1が一番よい(キリッ

関連動画

関連商品

関連項目

ライバル車
その他、軽スポーツ系

脚注

  1. *由来について資料が見つからないのでこの記述は筆者の想像です。資料が見つかった方は掲示板にご連絡下さい。
  2. *中国新聞1998年1月31日付けの記事によると総生産台数は4409台との事。
     更に「ABC+C」誌によると、1995年1月までの販売総数は4565台との記述有り。
  3. *喩表現ですので、実際に行わないで下さい。タバコ皿に。ポイ捨てはやめましょう。
  4. *但し検に通らない可性大。仮に通ったとしても確実にサイズオーバーするため普通車扱いになってしまう。
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掲示板

  • 76ななしのよっしん

    2018/06/11(月) 23:28:34 ID: 3MoRkN7/34

    この前、うっかりズボンの裾がウィンカーバーに入って根本から
    ポッキリ折れてしまった・・・
    またキャロルを探さないとなぁ・・・orz

  • 77ななしのよっしん

    2018/11/02(金) 18:34:02 ID: jAN5HJMfTH

    重箱の隅をつつく様で恐縮だけど、「敷居が高い」を「ハードルが高い」に修正してくれ
    面白い記事だけにそういう細かい部分が気になるんだよ…

  • 78ななしのよっしん

    2020/06/19(金) 07:27:17 ID: SXmTBS/z1r

    自体の希少さよりフロントガラスの希少さの方が恐ろしい

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最終更新:2021/01/23(土) 14:00

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最終更新:2021/01/23(土) 14:00

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