フィクションじゃないのかよ!騙された!単語

フィクションジャナイノカヨダマサレタ

フィクションじゃないのかよ!騙された!」とは、ナショナルジオグラフィック人気番組「メーデー!:航空機事故の真実と真相シリーズのOPで流れるテンプレコメントである。

概要なのかよ!騙された!

にこのコメントは、「メーデー!シリーズのOPで流れるテンプレとして定着している。最近では、長く打つのが面倒臭いのか、フ騙フィク騙FNDFDなどと略すのも定着している。

流れとして、動画の最初の方にて、航空事故というあまりにも現実離れした内容、又はを背けたくなるような内容から、

「 どうせフィクションなんだろ? 」 「 また作り話か 」

といったコメントから始まり、OP後に表示される字の注意書き"This is a true story. It is based on official reports and eyewitness accounts."およびそれを和訳したナレーションの「これは実話であり、公式記録、専門の分析、関係者の言を元に構成しています。(~シーズン17)」もしくは「公式記録、専門や関係者の言を元にした実話です。シーズン18~)」の部分で驚愕した視聴者が、


フィクションじゃないのかよ!騙された!

コメントし、その後、あまりにも多いこの弾幕に呆れ果てた人が、
「 このコメントのどこが楽しいの? 」 「 お前らいつも騙されてるな 」 までがほぼテンプレ化している。

 フィクションでないことがわかった後は、真剣に観る。 
メーデー!」は、決して面半分で制作された番組ではない。この事故はどうして起きたのか?といった事故の原因を究明。その後、このような事故を二度と起こさせないためにどのような対策がなされているのか。など、事故の全貌を解明するドキュメンタリー番組である。決して生半可な気持ちで視聴してはいけない。

いつ頃からこの流れが始まったのか、正確な時期は不明だが2008年2011年頃に存在したシリーズ動画現在権利者削除)にもコメントが残っていることから、初出はこの頃と思われる。

なお一説によると、当初はある一人(と思われる)の視聴者フィクションじゃなかったのかよ!騙された!」コメントし、それに対してほかの視聴者らが「←お前いつも騙されてんな」などとリアクションするのがお約束になっていたという。つまりフィク騙ではなくお前いつも~」のほうが弾幕コメントであったのだ。それがいつしか逆転し、フィク騙弾幕テンプレートとして定着したらしい。

因みにガルーダインドネシア航空421便編において「床が血まみれ。そう思って足元を見るとただのでした」という生存者の言から「血じゃないのかよ!騙された」という意味でFNDをまねたCNDという単が生まれたりと、応用しやすい故に多数のバリエーションが存在する。他には羽田空港IATA空港コードであるHNDが混ざっていることも有る。

お前らいつもこんなコメントしてるな

ニコニココメントにおいて他に頻出する「お約束」やテンプレ、用などは以下の通り(五十音順、追記修正む)。

穴(ANA)

 「メーデー!」5シーズン第3話は邦題が「キャビンの」であり、その名の通り当該回ではDC-10の床にが開くという事故が2件取り上げられた。

話中でも頻繁に「」という単が登場し、それに対して視聴者がいつしか日本航空会社でありアナとも読めるANA全日本空輸)と関連付けたコメントをするようになり、定着した。
それ以外の回でも、機体のどこかにが開くような事故が発生すると、思い出したかのようにこのコメントがされることがある。

なお、これらの事故に直接ANAは関係していない(ロッキード事件でトルコ航空事故機であるDC-10の注文をキャンセルしてはいるが)ため、「」「ANA」というコメントがされると、「ANA全日空)への熱い風評被害」というツッコミがされるのが恒例パターンとなっている。

アラン・ブイヤール

フランス語表記はAlain Bouillard。建物がしょぼいBEAフランス航空事故調査局)の元調官。

エールフランス447便墜落事故(→ボナン)やコンコルド墜落事故などを担当しており、「メーデー!」にてBEAが調を担う回では登場回数が最も多い人物となっている。

メーデー民からはもっぱら「アランVR」と呼ばれるほか、取材中はまばたきを行わないことに定評があり、登場した際はそれに関するコメントがされるのが恒例。

アンチアイス、オフ

エア・フロリ90便墜落事故において、パイロットの問題操作の中でも調員を驚愕させたもの。

1982年1月ワシントンナショナル空港からの離陸直後に起こったこの事故は、記録的寒波の中で発生した、気が一因のものである。しかし事故原因を探ると、それ以上に機長と副操縦士の状況判断、操作の誤りが積み重なった人災の側面が強い事が判明した。

特に機長がエンジン防氷装置(アンチアイス)をこの異常低温の中でも「オフ」にし、それに対して副操縦士が何ら異を唱えた様子がかった事が問題視された。この結果、エンジン(EPR)を測定するための圧縮機入り口センサー口部が塞がり、離陸時に正しい表示がされず、クルーが判断を誤り出不足のまま離陸して墜落するに至ったのである。

この事故は「衝撃の瞬間」と「メーデー!」の双方で取り上げられたが、いずれにおいても機長の経歴に厳しく批判が入れられており、特に後者では事故機の生存者から「恥知らず」と罵られている。

、特に降時の離陸シーンではこの「アンチアイスオフ」に関連付けたコメントがされる傾向がある。

VK・ドゥッタ

ニューデリー中衝突事故において、事故当時、サウディア航空763便とカザフスタン航空1907便の誘導を担当していたインディラ・ガンジー空港航空管制官。
彼が両機を(もちろんこの2機だけでなくほかに何機も同時並行で)誘導していたところ、中で衝突し、乗員乗客349全員死亡という大惨事が発生した。

この航空事故2015年現在、テネリフ空港ジャンボ機衝突事故日本航空123便墜落事故に次いで死亡者数で言えば世界ワースト3である。

事故調では当初、原因として彼が誘導ミスしたのではないかという嫌疑がかけられ、マスメディアからバッシングを受けた。しかしながら両機との交信記録からドゥッタ管制官はミスなどしておらず、適切な示を与えていたことが判明した。原因は他にあったのである。

このことから、管制官のミス事故を誘発したと疑われる場合、「(実は管制官はミスしてなかったという意味で)VKパターンか?」、また、実際に一因が管制官にあったときには「VKさんを見習え」などとコメントされることがある。

ただ、いかにヒューマンエラー事故の原因であっても、無能戦犯といったレッテルを貼り、個人攻撃するコメントをすることは「生産的でない」として、常連のメーデー民からは忌避される傾向にある(事故調ではミスを犯したということのみならず、ミスを犯した原因、今後同じ人為的ミスを起こさないために必要な対策、あるいは過失を犯してしまったとしても安全を担保出来るフェイルセーフの構築といったふうに、システムや組織の問題にまで踏み込んで再発防止策に活かすことが多いため)。

なお事故発生インド仏教の発祥であるため、悟りを開いた人である仏陀とドゥッタを掛けて「ブッタ」、更には「V系ブッタ」などと表記されることも多い。

V1 / ローテート / 回転 / V2は?

飛行機が安全に離陸するためには、重量やエンジンなどの諸条件から、離陸に必要な速と加速度を設定しておかなければならない。これは離陸に先立って計算しておくものである。

滑走開始から離陸までは3つのフェイズに分けて速度が管理されている。

V1:離陸決定速度take-off decision speed)。静止出発点から加速して、機体に問題がなければ「よし、離陸するぞ」と決定を下す速度
速度V1える前になにか異常が発生した場合はブレーキと逆噴射で減速し、安全な場所にタキシング飛行機の地上走行のこと)をさせることができる。
逆に、V1えたなら、エンジンを吸いこんで火を噴こうが、滑走路上にDC10が落とした部品を踏んで燃料タンクが爆発しようが、とりあえず離陸しなければならない。後戻りのできなくなる速度である。

ローテート:ローテーション速度(rotation speed)。VRとも。操縦桿を引いて機首を上げはじめる速度

スカンジナビア航空751便墜落事故では、日本語翻訳者が「ローテート」という用の意味を理解していなかったため、「V1……回転」という誤訳(直訳)が起こった。これがメーデー民ハートストライクしたらしく、以後パイロットが「ローテート」と発するシーンでは、ほぼ必ず「回転」「回転はもう許してやれよ」というコメントが書き込まれるようになった。

V2:安全離陸速度take-off safety speed)。機体が地面から離れはじめる速度V1後にエンジンが1発不調になったとしても滑走距離末端より手前で到達しておくべき速度で、かつ、失速速度を余裕をもって上回るように設定しておかねばならない。

メーデー!」の再現VTRでは、演出上の理由からか「V1……ローテート」で離陸、そのまま巡航高度に上昇しはじめる場合が多く、視聴者から「あれ? V2は?」「いまV2コールしたか?」と戸惑いのがあがることも。「ちゃんとコールしない→パイロットがちゃんと訓練を受けていないのが墜落原因か?」と深読みするメーデー民もいるとか。

NTSB

National Transportation Safety Board国家運輸安全委員会)の略称アメリカの運輸に関わる事故調組織。

当該記事を参照→国家運輸安全委員会

解説兄貴 / 解説コメ

動画内の航空機などを詳細に解説するコメント、およびそれを行うベテランメーデー民のこと。
その多くはこのように緑色で画面下部にコメントされる。
解説の対動画内で取り上げられた機種や機体、航空会社、別の航空事故などであるが、
調官や客船、テロリストメーデー民に至るまで、あらゆる解説をすることもある。

カエル漁 / カエル猟 / カエル漁のおっさん

イースタン航空401便墜落事故(→電球切れ)において、生存者を救出したおっさん。

マイアミの沼地でカエル漁をしていた所に飛行機が落ちてきたため、生存者を勇敢かつ速に救助した。

なお墜落地点のエバーグレーズ湿地には後にバリュージェット航空592便も墜落しており、その事故と混同されることもあるが、別件である。

格安航空会社(LCC)

事故フラグの一つ。

格安航空会社(Low-Cost Carrier ,LCC)は従来航空会社と較してサービスなどの費用を削る代わり、安い航空運賃を提供するのが特徴であるが、その中には機材メンテナンスや従業員教育など安全運行に関わる要素をおざなりにしていたり、クルーに過度な勤務を強いている会社(→勤続疲労)も存在する。

そのような体質が一因となってバリュージェット航空592便、アダム航空574便のように墜落事故を起こした事例も存在するため、「メーデー!視聴者には「格安≒事故フラグ」という印が定着することとなった。

その中にはマンクス2 7100便墜落事故のように、日本ツアーバス2013年8月都市高速バスとしては止)を思い起こさせる、当時の航空に関するの体制そのものに批判を入れざる得ないような事故事例も存在する。

なおサウスウエスト航空のように、LCCであっても乗客の死亡事故40年以上発生させておらず(オーバーランにより地上の死亡者を発生させた事例はある)、2012年スイスから「世界で最も安全な航空会社10社」に選定された会社もあるため、すべてのLCCが危険とは一概には言えない。

機影が消えーた

ただのダジャレである。

航空機がレーダーから消失した際に打たれるお約束コメント。これに対して「メーデー!視聴者事故フラグに関連付けた厳しいツッコミコメントをするまでが様式美と化している。

機長(キャプテン)

などが仕事

貴重な機長

見れば分かる通り、寒いダジャレである。

機長は高度な訓練と長い経験が要される専門職中の専門職であり、実際重な存在である。

逆推力装置(スラストリバーサー) / 逆噴射装置

ジェットエンジンの排気等を前方に噴出させることで、機体に後ろ向きのを発生させる装置のこと。

エンジン後方にフタのようなもの展開し、排気を前方に跳ね返すもの(クラシェル方式・ターゲット方式・バケット方式など)や、エンジンの途中で空気流を前方へ偏向させるもの(カスケード方式など)がある。

本来の用途は、着陸の際に滑走路上で作動させることでブレーキのように機体を減速させるための装置である。
しかし例外的な用途として、駐機場などで機体をバックさせるために使う(パワーバック)こともある。機体をバックさせるには「トーイングカー」と呼ばれる専用の車両を呼び、前輪を押してもらう(プッシュバック)のが正しい手順であるが、これは面倒なので逆推装置を使ってパワーバックしてしまうパイロットが多かった。
しかしパワーバック騒音の原因になったり他の機体に迷惑がかかったりするほか、滑走路上のホコリやゴミ季であればや氷などを前方へ巻き上げ、エンジンに吸い込んだりの上に積もってしまうことがあり、エア・フロリ90便(→アンチアイスオフ)のように墜落事故の一因となったこともある。そのため、現在では禁止している航空会社や空港がほとんどである。

また、飛行中や離陸滑走中にこの装置が作動しまうと、対気速度が大幅に低下し、墜落事故の原因となってしまうことがある。ラウダ航空004便墜落事故TAM航空402便離陸失敗事故のように、この装置が不具合によって意図せず作動してしまい墜落に至ったケースがあるほか、日本航空350便墜落事故(→キャプテンやめて下さい!)のように、精錯乱に陥った機長が中で作動させ、墜落に至ったケースもある。

因みにターボプロップ機やレシプロ機などプロペラ機の場合は、プロペラの度(ピッチ)を変えることで推進を後ろ向きから前向きに変える手法にて同様の効果を生み出している。

キャプテンやめて下さい! / 逆噴射

1982年2月9日羽田空港に着陸しようとしていた日本航空350便の機長が、突如として機首を下げ、さらに中で逆噴射装置(逆推装置)を作動させるという前代未聞の操作をした結果、同機は羽田墜落してしまった。日本航空350便墜落事故である。

運輸省事故調委員会の記者会見において、異常な操作をする機長に副機長が「キャプテンやめて下さい!」と叫ぶ様子がコックピットボイスレコーダーに録音されていたと明らかにされ、「逆噴射」という当時はまだ慣れなかった単とともに、お茶の間に強インパクトを刻みつけることとなった。実際、「キャプテンやめて下さい!」と「逆噴射」は当時の流行ともなっている。

このことから、飛行中に機長が(故意にせよ過失にせよ)まともな訓練を受けた操縦士ならありえないような操作をしたり、日本航空350便の機長のように心神喪失状態であったりする場合、このコメントが打たれることがある。

「機長やめて下さい!」と表記されることも。

また操作ミスでなく機材の故障等が原因であっても、飛行中に逆噴射装置(ターボプロップなどプロペラ機であれば逆ピッチ)が作動する異常事態に陥り大事故に至ったケースでは、この事故に関連付けたコメントがされる傾向がある。

急成長 / 事業拡大

航空業界における死亡フラグ(→フラグ)の一つ。

航空会社が急速に規模を拡大した場合、当然ながら人員や機材が多く必要になり、監督体制もそれに対応させなければならなく。

だがLCC(→格安航空会社)の事例などではそれが満足にできず、人員不足を補うため適性に問題がある乗務員を起用したり、社内に余裕がなく整備や教育おざなりになることもしばしば有る。結果として初歩的な整備・操縦ミスによる重大事故を引き起こすことがある。
それが原因で会社そのものが倒産業、事業譲渡に追い込まれた事例も存在する。

事例が枚挙に暇がないほどあるため、調パートで「事業拡大」や「急成長」というワードがでてきた場合、「いつもの」というコメントがされるのが慣例化している。「ブラック企業」という摘がされることも多い。

バリュージェット航空592便墜落事故トランスアジア航空(復航空)の2014年2015年の連続事故クロスエア3597便墜落事故(→ルッツ)、LAPA航空3142便離陸失敗事故などが該当する。

救命胴衣

機内で膨らませちゃダメなもの。

航空機に搭載されている救命胴衣は、普段は収納の都合からコンパクトになっているが、紐を引くなどすると空気が入り、時に膨する仕組みになっている。これは旅客機に乗ったことがある方なら、離陸前に客室乗務員などから説明を受けたことがあるだろう(いという方は次からきちんと説明を聞こう。メーデー民との約束だぞ!)。

これは万が一航空機に着した場合に、機外に脱出した後に膨らませるものであるが、実際の事故では乗客がパニックから救命胴衣を狭い機内で膨らませ、身動きが取れなくなったり脱出できなくなったりする事がある(エチオピア航空961便ハイジャック事件、チュニインター1153便不時着事故など)。

最近の機内放送ではこれら事故の影からか、必ず機外に出てから膨らませることを呼びかけている会社もある。

勤続疲労

操縦士や整備士など航空機の運用に直接携わるスタッフらが、休暇がない、給与の支払いが滞納ぎみ、そもそも給与があまりに安いといった過酷な労働環境に置かれており、それが事故の一因となった、あるいはそれが疑われる航空事故においてコメントされる用機械的故障が原因の航空事故でしばしば挙げられる金属疲労のもじり。

破格の運賃を実現したり(格安航空会社)、あるいは厳しい経営状態から、必要な数のスタッフを雇用せず、少人数で業務を回していると当然ひとりあたりの労働負担は増大する。

極度の疲労や睡眠不足は集中や判断を低下させるので、整備士が点検ミスをしたり、パイロット普通なら起こさないようなミスを犯したり、とっさの緊急事態に対応できなくなったりする。

レバノン料理良くも悪くも一躍有名にしたエチオピア航空409便墜落事故や、コンチネンタル航空3407便墜落事故など。関連→ブラック企業

金属疲労

金属に、同じ場所に負荷をかけ続けることによって最終的には崩壊する現のこと。クリップを折り曲げ続けていたら、曲げていた部分がぽっきり折れることで簡単に再現できる。
飛行機は地上から飛び立ち、高々度を飛んで、地面に降りるということを繰り返す。そのたびに、与圧と減圧を繰り返すので、耐えず同じ箇所に負荷がかかり続けることになり、最終的には崩壊する。航空会社が所有する機体を短いサイクルで交換するのもそのためである。
金属疲労の特徴としては、衝撃で壊れたのとべると、破損した断面が綺麗であることが上げられる。この事が事件解決への突破孔になることも多い。

グレッグ・フェイス

NTSBの調官で、「メーデー!」や「衝撃の瞬間」での常連解説者。

フルネームは「グレゴリーアレンフェイス」(Gregory Allen "Greg" Feith)。

1957年8月5日生まれ。航空宇宙工学の名門校であるエンブリーリドル航空大学で理学士を取得後、NTSBに入り、数々の航空事故調に携わる。NTSB退職後は様々なテレビ番組で航空事故の解説や監修を務めている。
ちなみに「CRASH1」のナンバープレートを持っている。

手なネクタイに特徴があり、動画サムネイルに用いられていることも多い。→サムネグレッグ余裕

高速スタッフロール

大抵のドラマと同様、「メーデー!」でも番組のラストスタッフロールが流れる。

しかしながら初期の「メーデー!」ではこのスタッフロールスクロール異常に速く、ほとんど眼で視認できないレベルであるため、しばしばネタにされる。

スタッフロール急減圧」「スタッフロール油圧喪失」など事故の内容に引っ掛けたコメントがされることも多い。

コンゴーニャス

ブラジルのサンパウロにあるコンゴーニャス空港のこと。

2000m未満という短い滑走路が2本しかないにも関わらず、ハブ空港として利用されているために「南半球で最も混雑した空港」の異名をとる。また、「地のどん中にあり、すぐそばを幹線道路が通っている」「丘の上に建設されており、片側は崖に面している」など、空港としては立地が良くないこともあり、危険極まりない空港とされている。またの名を「メーデー民が最も利用したくない空港

コンビニ行ってくる

部品が脱落して深刻な事態に陥った航空事故で、しばしばされるコメント天井プロペラ、などがコンビニに行ってしまうことが多い。

日本におけるネット掲示板で頻繁に見られる書き込み「ちょっとコンビニ行ってくる」に対し、なぜか戦闘機ネタAAとして付けられ、飛行機に関連する一種のネタとして定着したことが起とみられる。

最新のCG

衝撃の瞬間シリーズの俗称。

メーデー!シリーズとは別に、当該シリーズにおいてもしばしば航空事故は題材として取り上げられることがあるが、その冒頭で「最新のコンピュータシミュレーションを駆使して」と注釈が入ることからこう呼ばれるようになった。

なお「衝撃の瞬間」のOP部分では上述の「メーデー!」におけるテンプレコメントを捩り、「メーデーじゃないのかよ!騙された!」とコメントされるのが恒例となっている。

35L

上記のコンゴーニャス空港に存在する、35L滑走路のこと。

TAM航空3054便オーバーラン事故を扱った回において、機長が(着陸の難しい)35L滑走路に着陸することに気を取られ、エンジン操作を誤ったことが事故の一因としてあげられた。その再現映像においてエコーの掛かった「サンゴエル……サンゴエル……」という印的なが繰り返されたため、滑走路といえば35Lのコメントがされるようになった。(滑走路の数字に35、数字の後にLが付くとだいたいこんなコメントがつく。ていうかお前ら陸前にもそんな事言ってるよな)

ちなみに、滑走路に付く英数字(35L滑走路の35Lなど)は、滑走路を識別するためのものであり、基本的には「その滑走路が伸びている方角の磁方位を10で割って四捨五入したもの」である。複数の滑走路が行している場合、2本であれば左から「L R」3本であれば「L C R」と付ける。同じ滑走路でも、反対側から見た場合には(例えば35L滑走路は反対側から見ると17R滑走路となるというように)別の名称がつく。

つまり「35L」は「北からやや西よりの方角に向かって伸びている複数の行した滑走路のうち、一番左の滑走路」という意味である。

では、4本以上の滑走路が行している場合はどうするか?日本法律航空法施行規則別表第五第3項備考第5号)では、4本なら「L LC RC R」、5本なら「L LC C RC R」とする、と規定されている。しかし実際には世界的な傾向として、千歳新千歳空港の「01L/19R」「01R/19L」「18L/36R」「18R/36L」滑走路のように、数字の方に+1するか-1して区別する場合が多いようである(こちらも前述の法律で一応認められている)。

残念機長

世界最悪の死者を出した1977年航空事故、テネリフ空港ジャンボ機衝突事故(死者583名)において、KLMオランダ航空4805便側にいたファン・ザンテン機長の俗称。

この事故は複数の要因が絡みあったゆえに発生したものであるが、その一つはKLM機のザンテン機長が苛立ちと通信エラーによりPANAM機が滑走路上に居ないと思い込み、正式な管制許可なしに離陸を強行したことである。

その名前(ザンテン)を捩って「残念な機長」であるとして、クルーミスが原因である事故において参考例として挙げられる事が多い。

ただし、留意しておきたいのはザンテンが大学病院でいうなら学部長クラススターパイロットであるということ。人間である以上、たとえ優秀な人物であっても失敗する時は失敗するという事実を再確認させられる事となったのがテネリフェの事故であり、これを契機にCRM(→当該項目)が叫ばれるようになった。

この衝突事故は「テネリフェの悲劇」と呼ばれ知名度も高いが、「メーデー!」でこの事故を扱ったのは較的新しく、「衝撃の瞬間」で先に取り上げられていた。その頃から彼に対するこの俗称は定着していた。

またザンテン機長に限らず、素質に問題が有り事故を起こした機長のことも彼に因みこう呼ぶことが有る。

操縦士と書かず、機長というように機長は機内において絶大な権を有している。それだけに、優秀で実績がある人物が機長として選ばれるのであるが、天才だろうが有能だろうが失敗する時は失敗する。先述したCRMがうまく働いてる時には副操縦士が的確なサポートを行い、墜落という事態は避けられるが、コクピット内に上下関係ができてしまうと副操縦士は機長が間違っていると知りながらも機嫌を損なうことを恐れて何もできずに墜落に至ってしまう。これが残念機長のメカニズムである。

また機長の経歴を詳細に調べると、経歴は長いが試験に落ちた、過去に重大なトラブルを起こしたことがあるなど、機長どころかパイロットとしても素質を欠く人物が業界での人手不足などと言った理由で機長になってしまうケースがある。物乱用、免許操縦のように法を犯した者という事例すらある。

逆に機長の権威が低いのも問題となる。ロコティブ・ヤロスラブリの選手が多数犠牲となったヤクサービス墜落事故は、副操縦士が機長よりも格上であり、異常に気付き離陸中止を試みた機長の行動を副操縦士が妨したことで発生している。また、大統領の死では、本来ならダイバートすれば問題なかったのに、ダイバートを嫌がった乗客の大統領パイロットに圧をかけた事が大惨事に発展してしまった(メーデーでの見解では)

CRM / 儒教

Crew Resource ManagmentないしCockpit Resource Managment略称。元々は後者略称とされていたが、現在ではコクピットの外にいる客室乗務員(フライト・アテンダント)を含めたクルー全体の訓練手法と位置づけられるようになったため、前者の略称とされるのが一般的となっている。

航空機という「飛ぶ密室」の中において、機長や副操縦士といったクルーの人的や時間的な資(リソース)は限られており、特に緊急時においてはその限られた資をどう管理(マネジメント)し、活用していくかが問題になる。これがCRMの概念である。

CRMが上手く機するためには、クルー間でのコミュニケーションと役割分担が円滑に行われている必要がある。そのため厳格な上下関係は阻要素と見做され、相互の合意による意思決定が重んじられている。

例えば、「機長が役割分担を怠ったために、全員電球の交換に集中し、高度が下がっていることにも気づかず、結果として地面に衝突してしまった」(→電球切れ)や、「副操縦士は発生した問題に気付いていたが、機長が普段からあまりにも高圧的な態度で接していたため萎縮してしまい、自分の意見を言い出せず、結果として墜落に至った」(大韓航空8509便墜落事故)などというのは、CRMの失敗が引き起こした事故の典例である。

逆に、「2つのエンジンが両方とも停止するとすぐに機長が副操縦士から操縦を交代し、副操縦士には緊急時用マニュアル読み上げと実行を示し、着直前になっても機長は副操縦士に『他にできることはあるか?』と問いかけ、それに対し副操縦士は『いえ、ありません』と答える」(→ハドソン川の奇跡)というのは、危機的状況下においてクルー間での役割分担とコミュニケーションが上手く機し、乗員乗客を救った典例である。
CRMの普及にあたっては、そのの伝統や航空会社の組織体質が阻となることも多い。

先述した大韓航空8509便墜落事故の場合、大韓民国軍OBのクルーが多く、軍隊在籍時の階級を元にパイロットが他のクルーへ威圧的になる社が強かったこと、また李氏朝鮮時代からの儒教に基づいた「上の者の名誉を自身の死よりも重んじる」潮が残っていたことが事故背景として上げられた。「メーデー!視聴者にはこの事故により、韓国航空会社の組織問題の背景には「儒教」文化があるというイメージが定着した。

大韓航空は当該事故を含めて3年連続で墜落事故を引き起こしており、事故後にはデルタ航空の副社長を招聘するなど、この潮に切り込む対策を行っている。

CFIT

Controlled Flight Into Terrainの略称で、機材や計器などに問題はなく通常通りの飛行が可な状態にも関わらず、地上や山岳など障物に衝突してしまうパターン航空事故を示す用

パイロットの状況判断・操縦ミスが原因となる場合が多く、機材や計器の良が進んだ現在では、相対的に航空事故において占める割合が増加している。

イースタン航空401便墜落事故(→電球切れ)や大韓航空801便墜落事故(→ヒゲクマ機長)などが該当する。

自動操縦(オートパイロット)

文字通り、パイロット達に代わって航空機を自動で操縦してくれる装置。

長時間操縦しなければならないパイロット達の精体的疲労は計り知れない。しかし、一度離陸してしまえば、(何か問題が発生しない限りは)後は着陸する滑走路に近づくまでは、決められた高度と進路に従って飛ぶだけの単純作業であることも事実である。それを機械に任せてしまおうと発明されたのが自動操縦装置である。

近年では、コンピュータテクノロジの発達もあり、空港側の設備さえ整っていれば着陸も人間より上手くやってのけるなど、自動操縦技術は格段に進化している。そのため離陸を除くほぼ全ての操縦を機械が行うこともごく当たり前になっている。(離陸の自動化も技術上は可だが、安全上の理由から人間の手で行うことになっている)

その一方で、自動操縦が一因となって発生してしまう事故が多いのも事実である。パターンとしては自動操縦が何らかの理由で使えなくなった途端に自分で操縦できずに墜落してしまうので、パイロット存在意義が問われてしまう結果になってしまう。

ちなみに、2大航空機メーカーであるボーイングエアバスには自動操縦に対する哲学根本的な違いがあり、ボーイング機械よりも人間を信頼し、エアバス人間よりも機械を信頼する傾向にあると言われている。

児童操縦

「自動操縦(オートパイロット)」の誤変換ではない

エロフロート航空593便墜落事故事故原因は、「機長が自分の息子(16歳)をコックピットに入れ、操縦席に座らせ、操縦桿を握らせた」ことによるものという、衝撃的なものであった。

当の機長たちは、自動操縦が有効であれば、子供が操縦桿を操作しても飛行に影はないと考えていた。しかし、この息子たまたま自動操縦を解除する「隠しコマンド」的な操作をしてしまったために、自動操縦が解除され、文字通り「児童操縦」になってしまった結果、墜落に至ったのである。

モラル欠如など、クルーの行動に問題があった航空事故でしばしば代表例として挙げられることが多い。

尺 / 残り時間

メーデー!」の事故調パートでは、事故相に行き着くまで他の仮説について検証し、逐一除外していくという構成となっていることが多い。そのため調パートの初期で上がった仮説が事故原因であったケースは少なくなる傾向がある。また、ベテランメーデー民ともなれば、再現映像の段階で事故原因が推測できてしまうケースもある。

これを元に、「メーデー!視聴者動画の尺や残り時間から「これは今回の事故原因じゃないな」などと推測を働かせたコメントを書き込む傾向がある。「メタ推理やめ」などそれに対してツッコミが寄せられることも多い。

ジョン・ナンス

航空事故航空機に関する解説者。「メーデー!」でも、初期の頃からの常連である。

フルネームは「ジョン・J・ナンス」(John J. Nance)。1946年7月5日米国ダラス生まれ。南メソジスト大学で法務博士号を取得後、軍に入隊し、ベトナム戦争湾岸戦争パイロットとして従事した。現在でも軍予備役で中佐の階級を持つ。その後はABCニュースなどのテレビ番組で航空機の専門として出演している。

また、彼は冒険小説作家でもあり、彼の小説のほとんどは航空機を題材としたものとなっている。日本でも新潮文庫から何冊か翻訳・出版されており、代表作の『着陸拒否』(原題は"Pandora's Clock")および『メデューサ』(原題は"Medusa's Child"、ドラマ版の邦題は『核弾頭メデューサ』)は、米国ドラマ化されたほか、前者は日本でもラジオドラマ化された。

ネクタイ手なグレッグ・フェイス(→当該記事参照)や、滅多にまばたきをしないアランブイヤール(→同左)と違い、これといった個性的な特徴がないため、メーデー民からは今のところ特にキャラ付けはされていない。敢えて言えば、「ナンス」という称を持つ声優に関連して「(*>△<)<ナーンナーンっっ」というコメントがされる程度。

ステライル・コクピット

直訳すると「菌の操縦室」。操縦室内での操作や確認事項が増える時間帯での安全を保つために定められたルール

クリティカルイレブンミニッツ」(魔の11分)という表現もある通り、飛行機の離陸前3分間と着陸前の8分間はなど自然環境の急な変化が起きやすく、更に煩雑な操作や確認作業が続き人間ミスも生じやすいことから、事故の発生しやすい時間帯とされている。この内、後者人間ミスによる事故を抑えるため定められたのがこのステライル・コクピットというルールである。

日本航空JAL)の場合、「飛行機が離陸し高度10,000フィート(3000m)に達するまで」と「降下し10,000フィートを割ってから着陸し駐機場に停止するまで」がこの時間と定められている。
この時間内、コクピット内では操縦士は運行に不必要な言動(雑談など)を行ってはならず、また客室乗務員や地上係員も運行の安全に関わること以外の連絡を操縦室と行ってはならない。

このルールが出来た背景には、クルーらが雑談等を行い業務に集中しなかったことにより、確認や操作を忘れてしまい、重大事故に至った例が続出したことが挙げられる。

1988年デルタ航空1141便墜落事故1999年LAPA航空3142便離陸失敗事故などがその代表例である(いずれも離陸前チェックリスト読み飛ばしフラップを展開していなかった)。

スペック厨

エチオピア航空961便ハイジャック墜落事件の犯人

ハイジャック犯達は機長にオーストラリアへ行くことを要したが、機長が「燃料が足りないから理だ」と説得すると、「この機体の最大航続距離ならオーストラリアまで飛べるはずだ」と言いり、オーストラリア行きを強行させた。

「最大航続距離」とは文字通り、その機体の燃料が満タンの時に最も効率のいい飛び方で飛んだ場合に飛べる理論上の距離のことを言う。しかし旅客機普通、少しでも重量を軽くするために、必要な分の燃料しか搭載しない。もちろんこの機体も本来の的地まで必要な分の燃料しか搭載していなかった。結局コモロ付近まで飛行した辺りで燃料切れを起こし、に着したが、その際に機体がわずかに左に傾いていたために、着と同時に機体がバラバラになり、多くの犠牲者を出した。

この最大航続距離という理論上の性スペック)にばかり固執し「旅客機はいつも燃料満タンで飛んでいるわけではない」というごく当たり前の現実視した「愚行」に驚愕したメーデー民により、犯人たちは「スペック」と呼ばれることとなった。

する際の映像観光客によって撮影されていたため、「メーデー!」では着の話題となると頻繁にこの映像が流され、「あのスペックの事件か」といったコメントがされるほか、ハイジャックの話題などの際にも思い出したようにこのコメントがされることがある。

生存者

乗員乗客全員死亡ケースが多い航空事故においては重な存在。

生存者は乗客のことが多いが、インタビューなどに登場すると安堵のが上がる。
登場人物が事故機の乗務員であった場合は、死亡者が発生しなかった事例のこともある(エアカナダ143便など)ため、視聴者の間には更に安心感が生まれる。

逆に事故機の搭乗者がインタビューに登場せず、その親族や知人のみが登場する場合、あるいはその搭乗者についての説明が過去形のみである場合は、乗員乗客が全員死亡した航空事故であるため、「あっ・・・(察し)」「本人が登場しない・・・」という悟ったようなコメントがされることもある。

タイタニック機長 / キャプテン・ストライク

ブリティッシュエアウェイ5390便不時着事故における機長、ティムランカスターのこと。

この事故では航行中に操縦席前方のが吹き飛び、与圧空気が機外に吹き出したことにより、機長が飛行機の外に吸いだされるという前代未聞の事態が発生した。
辛うじて足が操縦桿に引っかかったことにより、中に放り出されるという事態は避けられたが、それから緊急着陸までの間、他のクルーに支えられながら高速で巡航する飛行機り付いた状態となってしまった。

この再現CG映像が笑える事態ではないのに余りシュールなものであったため、まるで映画タイタニック」の名シーンを思い起こさせるものだということで、タイタニック機長という俗称が付けられるに至った。

また事故機はエンジンが機体後部の胴体付近にあり、仮に機長がそのまま外に吸い出されるとそれに吸い込まれてエンジンを破損、更に操縦が困難となる恐れがあったため、「バードストライク」をもじって「キャプテンストライク(の危機)」というコメントも多く寄せられた。

おこの機長は凍傷となったが生還し、半年後には機長に復帰しているため、「異能生存体」という俗称も付けられている。

タイトル回収

メーデー!」では各話サブタイトルが付けられているが、ニコニコアップされた際には大抵それとは別のタイトル投稿者が付けている。そのタイトル事故の原因や内容を表す言葉であったり、ストーリーの登場人物やナレーション台詞に由来するものであったりと色々。

動画の内容がそのようなタイトルの由来となった言葉や台詞に差し掛かった時、メーデー民が発するのがこのコメントである。同様に、サムネとして使われた場面が登場すると「サムネ回収」も用いられる。

冒頭でいきなりタイトル回収されることもあれば、終盤になってようやく出てくることもある。

第4エンジンに愛着はないな?

1989年アメリカ海洋大気庁の観測機NOAA42が、ハリケーン・ヒューゴの中でエンジン1機を失い操縦困難となるトラブルが発生。
対応に苦慮している中、新たなトラブルとして第4エンジン前縁にプロペラのための除氷ブーツが外れて付着、ターボプロップエンジン空気取り入れ口に吸い込まれて更にもう一つのエンジンが停止、操縦不能となる危機に見舞われた。

それを発見したクルーが発した、危機の中でのジョーク交じりの発言がこれである。

他の航空事故エンジン関係のトラブルが生じた場合、思い出したようにこのコメントがされることがある。

余談だが、3発機以上の飛行機エンジンは、左翼の外側から順に番号が振られている。エンジンが4発なら、左翼の外側が1番エンジン、内側が2番、右翼内側が3番、そして右外側のエンジンが4番となる。
双発機なら右舷エンジン・左舷エンジンと呼ぶ。

DC-10のような3発機の場合は、左舷エンジンを1番、垂直尾翼エンジンを2番、右舷エンジンを3番エンジンと呼称する。

建物がしょぼいBEA(建しょぼ)

当該記事を参照→建物がしょぼいBEA

関連して「建物が立NTSB(上述)」、「建物がオシャレAAIB英国事故調局)」というコメントも使われることがある。

なおBEAの調は、それらNTSBAAIBとなんら遜色なく、建物の出来が事故調に影するということは決してない点は強調しておきたい。

単位 / ヤード・ポンド法

航空機はその歴史的経緯などから、メートルやグラムなどの々が普段使っている単位単位系、SI)とは異なる単位ヤード・ポンド法などの非SI単位系)を用いることが多々ある。

例えば高度を表すのはメートル(m)ではなくフィート(ft)、速度を表すのはキロメートル毎時(km/h)ではなくノット(kt)が一般的に用いられる。

エアカナダ143便滑空事故(→もう助からないゾ♡)は、当時エアカナダヤード・ポンド法から単位系への移行を進めていた時期であったために、給油担当の係員キログラムポンドを間違えて計算してしまったことが事故原因であった。

蛇足ではあるが、1m ≒ 3.28ftであり、1km/h ≒ 0.54ktであるため、かなりアバウトではあるものの「フィート→メートルは3で割ってちょっと減らす」「ノット→キロメートル毎時は2を掛けてちょっと減らす」と覚えておくと、メーデー!でこれらの単位が出てきた時に直感的に理解しやすくなるであろう。

チェックリスト

正確にはプリフライトチェックリスト日本語では離陸前始業点検と翻訳される。
飛行前に計器が正確に始動するかを確認する、飛行機を離陸モードに設定するなど、離陸に必要なことを決められた手順に基づいてチェックをすることで、これを正確にこなさない限り、飛行機を離陸させることができない。
……にも関わらず、忙しさの余りに手順をすっ飛ばした、あるいは行ったつもりで実は行ってなかったといった結果、正常な離陸が出来ずに墜落するという事態がたびたび起きている。

原因としてはパイロット側のミスでもあるが、チェックが煩雑で、しかも、線交信などで中断するたびに最初からやり直さなくてはならず、チェックリストを何処まで進めたのかパイロットが分からずに離陸してしまったというケースもある。

着氷

文字通り、機体のどこかに氷がつくこと。

や高高度での機体の冷却などによりに着氷すると空気の流れが不安定になり、墜落の原因になる(アメリカン・イーグル航空4184便墜落事故やUSエア405便墜落事故など)。

TCAS

中衝突防止装置(英:Traffic alert and Collision Avoidance System)のこと。「ティーキャス」と発音する。

航空機に搭載する装置で、レーダーよろしく電波を周囲に発信し、他機の接近を検知するとパイロットに警告を発して報せる。

初期のものはそれこそ接近を警報するだけであったが、最新のものでは、TCASを搭載している機体どうしでコンピューターが“協議”をし、最適な回避方法をパイロット示することも可。たとえば、AとBの飛行機が接近しつつある場合、A機のTCASは上昇を、B機のTCASは降下を、それぞれ自機パイロットに音案内する。

中衝突を扱う回では、視聴者たちから「TCAS付いてなかったのか?」「TCASがあれば助かったかも・・・」としばしばコメントされるほか、建物に突して地上の犠牲者を出した事故(例:コンコルド墜落事故)においても「ホテルにTCASがついてれば……」のようにコメントされる。

なおユーバーリンゲン中衝突事故2002年ドイツ)のように、TCASがあったにもかかわらずその運用規定に問題があったため、中衝突を避けることが出来なかった事例も存在する。

DC-10

マクドネル・ダグラス(現:ボーイング)社製の3発機、DC-10のこと。

製造過程で発見されていた欠陥を、重大インデントの後もロビー活動を行うなどして放置し、遂に346名もの死者を出す墜落事故を引き起こした(1974年トルコ航空981便墜落事故)ことから、メーデー視聴者からはコメット初代機と並んで欠陥機の代名詞のように扱われることが多い。

またDC-10かも参照のこと

なお、後継機にMD-11があるが、この機体は空気抵抗を減らすために平尾を小化して、重心を後ろにずらした結果、縦方向への安定性が極端に減って自の操縦が困難になるという欠点をもってしまい、性経済性でライバルに負けてシリーズ合わせて200機しか製造されなかった。しかも、うち8機が全損という迷飛行機になってしまっている。

デニス・アキヤマ

再現映像において日本人を含むアジア人役で登場することの多かった日系人俳優。本名はデニス・ヴァンアキヤマ。
日本航空123便墜落事故(→フィクションであって欲しかった)、大韓航空8509便墜落事故(→CRM)、大韓航空007便撃墜事件の回などで機長役を務めている。

2018年6月28日、66歳で死去。

デニヤマというメーデー民独自の称でコメントされることも多い。

電球切れ

イースタン航空401便墜落事故の原因。

陸前、コックピットにある計器の電球切れに対処しようとクルー全員がそちらに集中した結果、自動操縦装置をうっかり触って解除してしまったことにも気づかず、地上に突した。

この事故ワイドボディ機初の墜落事故である(L-1011トライスター)。

またCRM(→当該項目)失敗が起こした事故の典例であるため、テネリフ空港ジャンボ機衝突事故(→残念機長)などと共にられる事が多い。

デンバーはダメです

ドキュメンタリーもしも地球の自転が止まったら」において使われたナレーター台詞

当該番組内では「もしその状態に陥ったらデンバーは人類が住める場所ではなくなる」という意味で用いられている。しかし「メーデー!」含めてニコニコ動画内でネタ的に広まる台詞となった。

メーデー!」など航空事故番組では、飛行機の発着・経由地などでデンバーという地名が取り上げられるとネタとしてこの台詞が書き込まれるのが定着しつつある。

天文台ルート

サンタバーバラ航空518便墜落事故において、公式ルートではない飛行経路として使われていたことが判明したアルベルトカルネバリ空港からの離陸ルートのこと。

この非公式であるコースからも逸脱し、事故機は山脈に突した。

毒舌ナレーター

メーデー!シリーズでは日本ドキュメンタリー番組では考えられないほど、ときおり辛辣なツッコミを番組ナレーターが入れることがある(毒舌ナレーター)。特にその事故原因がパイロットエラーであり、厳しく批判を入れたくなるようなものである時に見られる傾向がある。

代表例はサンタバーバラ航空518便墜落事故クロスエア3597便墜落事故

前者では機長と副操縦士の離陸前のやり取りに対して3段落としの形でツッコミが入れられ、後者では機長の経歴について厳しく切り込んだ挙句、「無能とも言える」と烙印を押すに至っている(→ルッツ)。

また、時折率直過ぎるナレーションメーデー民を動揺させることもある。

アトラティック・サウスイースト航空2311便墜落事故では、クルー墜落を避けようと必死の努を払ったにも関わらず墜落した場面で、「駄でした」と無慈悲ナレーションを入れている。因みにこの回では、事故調官にまで毒舌を披露していた(→トム・ハウター)。

トム・ハウター

NTSB調官。USエアウェイズ427便墜落事故やコパ航空201便墜落事故などを担当している。

担当した事故B737が絡むものが多く含まれている。
その中でも1994年に発生したUSエア427便の事故ではその原因が長らく掴めず、(前例となる3年前のユナテッド航空585便墜落事故が未解決で終わっていたことも含め)事故調官に強いプレッシャーを与えたが、彼はそのプレッシャーゆえ「3度墜落事故が起こり聴会でし上げに遭う悪夢を見た」と当該回で仕事仲間に打ち明けていたことが判明している。

その逸話から「悪夢を見た人」という異名がある。

更にアトラティック・サウスイースト航空2311便墜落事故の調事故機(エンブラエルEMB120)の製造であるブラジルへ赴いた際は、テスト飛行による再現という危険をんだ調が彼の意見により実施された。しかしながらこの再現飛行の初期段階では想定された事態が発生しなかったこともあり、「トム・ハウターはブラジルまで失脚しに来たのでしょうか」とナレーターに辛辣なコメントをされたことがある。

この逸話で「失脚しそうになった人」という異名も付けられた。

また「メーデー!」以外の航空事故番組に登場したことも幾度かある。

BLACK BOX」シリーズでは「悪」回で当時未解決だったUSエア427便の調官として登場している。その際の名前表記は「トム・ホイター」であった。更に日本の某バラエティ番組に登場した際は別の航空事故調官と間違えられ、「デニス・グロッジ」として紹介されてしまっていたこともある。

バックミラーを付けてくれたら1000ドルやるぞ

アラスカ付近を航行中のノースウエスト航空85便(B747)が方向トラブルに見まわれる。

事故機は機体の構造上、機内から方向を見ることが出来ず、機長らクルーは状況把握も困難な状況下でなんとか姿勢を維持していた。

その状況下で機長のジョンハンソンが発したジョークがこれである。当該機はその後、アンカレッジ空港への緊急着陸に成功した。

状況を把握できていたら墜落を避けることが出来たのではないかと推測される航空事故の過程動画で、このコメントが思い出したように寄せられることがある。

ハドソン川の奇跡

当該記事を参照→ハドソン川の奇跡

BEA(単位) / BEA原器

上述した「建物がしょぼいBEA」のネタ

NTSBAAIBなど諸航空事故調組織の建物が登場した際は、「だいたい50BEAくらいだな」などとBEAの建物を基準にその出来を評価するのが、メーデー民お約束となっている。

国際BEA原器

ヒゲクマ機長

当該記事を参照→ヒゲクマ機長

ピトー管

ピトー管

航空機の対気速度を測るための装置。

機体洗浄の際にピトー管に貼ったマスキングテープを剥がし忘れた(アエロペル603便墜落事故)、ピトー管の中にと思われる昆虫が入りこんだ(バージェン航空301便墜落事故)、凍結した(エールフランス447便墜落事故)など、ピトー管の機が様々な理由で失われ対気速度が分からなくなると、重大な事態に発展することが多い。

これらのことからレバノン料理や着氷と並び、墜落原因のネタにされることが多い。

ヒャッハー!

ヒャッハー!

新鮮な動画を発見したメーデー民達の心の叫び。

兵庫県警

日本兵庫県のみならず、航空事故調では世界にも進出する万組織。

1985年6月23日発生のインド航空182便爆破事件では、日本千葉県成田市にある新東京国際空港現在成田国際空港)で同じ日に手荷物爆破事件が発生しており、同一犯のテロ行為が疑われた。

その日本における捜再現シーンにおいて、なぜか上述の通り成田空港所在地は千葉県であるのに「兵庫県警 立入禁止」の現場保全用テープが貼られており(おまけに上下が逆さま)、これを見た日本メーデー民から「成田空港兵庫県だった・・・?」「兵庫県最強伝説」「千葉県仕事しろ」などというコメントが多数寄せられた。

以後、現場保全用のテープが航空事故・事件の調で貼られているシーンが登場すると、たとえそれが日本国外どこのものであっても「兵庫県警」というコメントがされるようになった。

この他にも「メーデー!」初期のシーズンに特に顕著であるが、再現映像舞台となるステレオタイプイメージが強調されることが多い。そのため、日本が関係する再現映像では、日本人にとっては違和感のある「外国人イメージする日本」が描写されていることがある。

例えば大韓航空機撃墜事件を扱った回では、「交信の途絶えた事故機に対し、日本の管制官が呼びかける」というシリアスな場面にも関わらず、管制官の手元に湯気の立つが置かれている(しかもその碗がアップになる)という、非常にシュール再現映像が流れた。

なお、最近のシーズンではそうしたステレオタイプな描写は善されている。フェデックス80便着陸失敗事故を扱った回では、日本人調官役を日系人俳優のピーター・コサカ氏が演じ「始めるか」「コンピューター立ち上がってるかい?」などの台詞を流暢な日本語で喋り、NTSB調官との会議シーンでも流れるような動作で名刺を渡しお辞儀をするなど、とても自然再現がされていた。

フィクションであって欲しかった

フィクションじゃないのかよ!騙された!」の生系。「メーデー!」や「衝撃の瞬間」などで取り上げられる前から、題材となった事故に対して認知が既に有り、またその内容がを背けたくなるようなものである場合、「フィクションであって欲しかった・・・」というコメントがされる傾向がある。

特に、世界の単独機最悪事故であり、その過程と悲惨さが日本人にはよく知られている日本航空123便墜落事故を題材とした回の冒頭で、「フィクションじゃないのかよ!騙された!」に代わりこのコメントがしばしばされている。

この事故は(異説もあるが一般的には)航空機の整備不良が原因とされる事故の典例でも有り、また全系統油圧損失(ハイドプレッシャーオールロス)が発生した事故の代表例でも有る。そのため航空機整備関係の特集や、他の油圧損失を起こした事例(DHL貨物機撃墜事件など)で参考例として上がることが多い。その際にもこのコメントが書き込まれる傾向がある。

なお当該便の高機長が発した、「これはだめかもわからんね」などといったCVRに記憶されていたコメントも、他の事故絶望的な状況に陥った際に引用されることがある(不謹慎と看做されることもあるが)。

副操縦士(コーパイ)

などが仕事

富士着

「不時着」と「富士山」をかけたもの。

1966年3月5日に発生した英国海外航空911便空中分解事故は、富士山近くを飛行していた際に山岳波と呼ばれる特殊な乱気流に巻き込まれた事が原因で起こったものである。富士山付近を飛行した理由は時間短縮のためという説、海外観光客向けに富士山を見せたかったためという説など、諸説ある。

山岳波など乱気流が事故の要因になったケース、また原因にかかわらず山岳地帯への墜落となったケースでこのコメントが寄せられることがある。

フラグ / 死亡フラグ / 事故フラグ

メーデー!」では、「ベテランと新人の組み合わせ」「元軍人」などが事故フラグとされている。

実際の所は、ベテランは飛行時間が長いために航空事故に遭遇してしまう確率も高く、新人は経験が浅いためにベテランと組ませることが多く、民間航空会社では元軍人のパイロットは決してしいわけではないなど、特にフラグというわけではないのだが。

俗語以外の用法として、フラッグ・キャリアというと「一を代表する航空会社」をす。

また過勤務(→勤続疲労)、遅延LCC(→格安航空会社)、悪(→着氷、富士着など)などを思わせる要素が事故前のシーンで登場した場合も、「フラグ」というコメントがされる事が多い。

特に遅延時は、離陸や着陸を急ごうとする余りクルーが必要なチェックや操作を怠ったり、判断・操作ミスをしたりすることが多いため、パイロットエラー事故が起こりやすい傾向がある。テネリフェの悲劇(→残念機長)やノースウエスト航空255便、アメリカ航空965便の事故などが該当する。

ブラックボックス / CVR / FDR

航空事故調でよく登場する2つのレコーダーの総称。コクピットボイスレコーダー(CVR)とフライデータレコーダー(FDR)のこと。前者が事故直前のコクピット内のクルーの会話を、後者飛行機の状況を記録する。事故調で役立つことが多いため、「メーデー!」には頻出する。

ブラックボックスが登場すると、ブラックという名前に反してオレンジ色をしていること(明期は本当にブラックだった)や、墜落後の火災等で焼け焦げて本当にブラックに近い色になってしまったことへのツッコミ、そして「につけろ」(→)などといったコメントがしばしばされる。

なお墜落後に盗難されたり、供給電が何らかの理由で切れていた、更には記録装置そのものが故障していたなどの理由により、どちらかないし両方が調に役立たなかった事例も「メーデー!」ではしばしば取り上げられている。小機であったケースなど、搭載そのものがされていなかった事例もある。

フラップ/高揚力装置

に、において大きく広がったり稼働したりする部分のこと。この装置によって、面積を大きくすることができるため離着陸時には不可欠な装置であるが、巡航時には空気抵抗になるため格納される。
近年の飛行機はフラップが働かないと安定した離着陸ができないので、離着陸時には展開させるのが常識なのだが、なぜか忘れ去れて大惨事になる事件が多発している。

補助動力装置(APU) / ラムエア・タービン(RAT)

航空機は油圧や計器類、コンピュータなど、様々な場所で電気を使用している。この電気は通常の飛行中はエンジンが発電しているが、万が一発電しているエンジンが停止してしまうと、飛行に必要な多くの機が失われてしまう。それを防ぐのが補助動装置(英:Auxiliary Power Unit: APU)であり、ラムエア・タービンはその補助動装置の一種である。

狭義のAPUは小エンジンで、本来はエンジンを起動させたり駐機中に機内に電を供給するためのものである。しかし飛行中にエンジンが停止してしまった場合、線や油圧系統、計器類などを機させるためのピンチヒッターとして用いることもできる。

ただしAPUはエンジンであるので、エンジン停止の原因がガス欠であった場合は頼ることができない。

そのような事態にも対応できるのがラムエア・タービン(英:ram-air turbine: RAT)である。これは緊急時に小さなプロペラを胴体下部等に展開し、風車のようにで回転させることで発電するもので、必要最少限度ながら電を確保することができる。
航空機に浮かんでいるということはを受けているということであり、があれば風車なので燃料は不要である。

エアカナダ143便滑空事故(→もう助からないゾ♡)の回では「アーミーナイフのように最後のを隠し持っている」と表現されたように、ラムエア・タービンは飛行機にとっては最後の命綱と言えるような装置である。
メーデー!シリーズではエアカナダ143便のほか、エアトランサット236便滑事故の回などでも登場している。ラムエア・タービンが登場した回では生還できるケースが多いことから、登場シーンではニコニコ動画でのコメントが大いに盛り上がる傾向がある。

また、ラムエア・タービンの起動に言及がない場合、それを確認するコメントも多く散見されるが、事故機がボーイング737機など、最新737MAXでも非搭載機種であることもしくない。

ラムエア・タービンは「うる星やつら」のヒロイン名にかけて「ラムちゃん」や「ラムたん」などと呼ばれることも多い。

ボーイング737(B737)

ボーイング社で製造・開発された小ジェット旅客機のこと。
経済性や使い勝手の良さからシリーズ累計で10000機以上も生産され、バージョンアップしながら、これからも生産され続けるという脅威のベストセラーである。
生産機数も多い分、事故率も高く、111機もが全損して、3037人も死亡しているので、事故率の高さでV-22オスプレイの飛行差し止めをするなら、まずB737を飛行差し止めにするべきだというもある。
事故率の高さの原因としては、生産機数の他に、中小の航空会社が経年機を使用しているからだという見方もあるが、その一方でベータテストユーザーに任せているのではないかという見方もある。特に最新は2機が立て続けに墜落して飛行中止、ボーイング屋台を揺るがす事態になっている。

ボーイング747(B747)

ボーイング社で製造開発された、世界初となるワイドボディな4発大機。「ジャンボ」とはこいつの事で、恐らく日本では一番知名度の高いジェット旅客機だと思われる。
就航当時は収容の高さが過剰に見られたが、席を埋めるために料を大幅に下げたことによって一般大衆に普及した。この機の登場によって海外旅行の価格が大幅に下落したので、世界革命を起こした画期的な飛行機であるといえる。
収容の高さで、日本世界を席巻していたB747ではあるが、近年では双発機でもB747並の収容を発揮できることから、経済性でB777に置換えられるケース立っている。

メーデー的にいえば、収容が高い分、ひとたび墜落事故を起こせば大量の死者が出るので、より印の深いケースが多い。

ポテト

ミサイルのこと。

チャイナエアライン611便空中分解事故では、発生地点が台湾峡ということも有り、当初は両問題で対立していた中国によるミサイルでの撃墜が原因として疑われた。

その参考映像ミサイルを発射するときの兵士の掛けが「ポーテートー」と空耳で聞こえたため、中国語圏におけるミサイルの別称として定着することとなった。

誤射による撃墜が疑われた航空事故でときおり思い出したかのようにこのコメントがされることがある。

ボナン

当該記事を参照→ボナン

真水

ブラックボックスを漬けるもの。

航空機面に墜落した場合、ブラックボックスはに浸かっている。そのまま空気すと塩分で電子部品が錆びてしまうため、ブラックボックスの回収後はいっぱいに満たしたに漬けて抜きした状態で輸送される。当然ながら墜落地点がでない場合はその必要はない

しかしながらへの墜落事例でにつけるシーンを繰り返し放映したこともあり、メーデー民にはブラックボックスの回収後の措置としてネタ的に定着することとなった。

そのため河川や陸地への墜落事故であっても、ブラックボックス回収シーンになると「に漬けろ!」「いや、に漬けるためにに漬けろ!」などといったコメントが飛び交うのがお約束になっている。また、墜落地点やその近辺の河川沼の名称が明らかな場合、そこに漬けろというコメントも時々見受けられる。

メーデー

ご存知、番組名にもなっている遭難信号。フランス語で「助けに来て」を意味する「ヴネ・メデ」がであり、モールス信号でいう「SOS」とほぼ同一の意味合いを持つ。5月1日に開かれる労働者の祭典とはなんの関係もない。

航空機や船舶などが差し迫った緊急の事態に見舞われ、早急に他者の救助や支援が必要な場合に発信される。

発信は基本的に口頭による英語の音線でおこなう。線周波数は121.5 MHzが民間機用緊急周波数として際的に定められているため、可であれば121.5 MHzに合わせて発信するのが望ましい。推奨される発信手順としては、メーデーを3回、コールサインを3回、メーデーを1回、コールサインを1回、位置、状況、どうしてほしいか、要救助者の数、メーデーを1回、コールサインを1回、という手順を踏むことが望ましい。一例として、フィクダマ航空2525便(コールサイン:Ficdam Air 2525)という飛行機が飛行中に操縦不能に陥った場合、

"MAYDAY MAYDAY MAYDAY. This is Ficdam Air 2525, Ficdam Air 2525, Ficdam Air 2525.
MAYDAY, Ficdam Air 2525. Present position is * degree * minutes North, * degree * minutes EastUncontrolable and descending rapidly. Attempting forced landing at the Sea. Require assistance138 souls on board. MAYDAY, Ficdam Air 2525. Over."

和訳:
メーデーメーデーメーデー。こちらFicdam Air 2525Ficdam Air 2525Ficdam Air 2525メーデーFicdam Air 2525現在位置は北緯○度○分、東経○度○分。が効かず急に降下しつつある。面に不時着を試みる。救助を願う。乗員乗客あわせて138名。メーデーFicdam Air 2525オーバー

こんな感じになる。

もちろん、緊急事態にこんな長々と線交信していられるとも限らないので、現実メーデーが発信される際は大抵「メーデーを3回、コールサインを1回、状況」など最低限の情報のみを発信し、それ以外は省略されることが多い。

メーデーが発信されるとその周波数では救援のための線交信以外はいっさい禁止となるほか、救助隊や消防隊にも出動待機が命じられる。すべてがメーデー信者の救援に最優先となるため、マジで死ぬ、いますぐ死ぬという場合でのみ発信が許される。

視聴者が「なんでさっさとメーデー言わないんだ?」と疑問を呈することがあるが、周波数を独占すること、相当数の人員に影を与えることなどを考えると、あまり軽々しく発信できないし、そもそも飛行中に異常が発生した際にパイロットがしなければならないことは線交信ではなく「とりあえず飛ばし続けること」であるので、メーデーの宣言が遅いからといって一概に非難はできない。また、特に航空機を飛んでいるという特性上、メーデーを宣言するほど深刻な緊急事態になった場合、実際にメーデーを宣言する時間的余裕もなく墜落してしまうことが多いというのも事実である。

そのため、「メーデー!」で実際にメーデーが宣言されることは実のところ較的稀である。

なお、アビアンカ航空52便墜落事故のように、緊急事態を宣言すべき状況にも関わらずクルーが適切な宣言を怠ったために管制官に情報が伝わらず、結果として墜落を招いた事故も存在する。

航空機が非常事態を宣言する手段にはメーデー以外にもいくつかあり、もちろん単に「緊急事態を宣言する(Declaring emergency.)」や「緊急事態が発生した(We are in emergency.)」と線で発言するだけでもメーデーと同じ効果を持つほか、航空機を識別するためのトランスポンダという装置に設定するスコークと呼ばれる4桁の数字を「7700」にすることでも緊急事態を宣言できる(日航123便墜落事故の記録音において、事故直後にクルーが発した「スコーク77」とはこのこと)。ちなみに「7500」はハイジャック、「7600」は通信機の故障である。

なお「メーデー」を宣言するほど焦の急ではないが、4発機のエンジンが1発停止したとかいう「ちょっとまずい」事態が起きたときはメーデーと同じ発信手順で「パンパン(Pan-Pan)」とコールする。こちらもフランス語で「故障」を意味する「パヌ」が由来である。

メーデー民 / プロのメーデー民

ここにあるようなコメントを良くする、「メーデー!」の視聴回数が多い人のこと。

また事故生存者で、墜落など衝撃が来る前に身を守るため適切と思われる行為を最大限していた人や、事故の兆を感じ取っていた人のことをして「プロメーデー民」と呼ぶことも多い。

但し当記事にあるようなメーデー民特有のコメントは、あくまで特定動画内での「内輪ネタ」である。他の動画に「出張」することは反感を買う可性があるため、なるべく控えよう。

なお「迷列車で行こうシリーズ」のシリーズである「迷飛行機で行こうシリーズ」など、ニコニコ動画動画作品には、ここにあるようなコメントネタとして積極的に活用しているものも存在する。

もう助からないぞ / ギムリー・グライダー / エアカナダ143便燃料切れ事故

当該記事を参照→もう助からないゾ♡

目撃者

信用してはいけない。というか信用できない。

幾つかの航空事故において、撃者となった一般人言が直近の事件の影や思い込み、知識不足などから事実と異なる脚色がされてしまっていたことがあった。それゆえ言をそのまま受け取ることは相究明の阻となりうるため、撃者の言≒疑ってみるべきもの、という印が広まった。

逆に、写真映像ならばそういった脚色や誤解に基づかない真実情報を得られる可性が高いため、一般人たまたま撮影した写真ビデオ映像相究明に大いに役立つことも多い。

現在では航空事故撃者が登場すると、ここで取り上げられたようなネタコメント視聴者が書き込むのがお約束と化している。

夜勤学者

正しくは「冶学者」。

金属の性質などを研究している学者で、金属疲労が疑われる場合などにお呼びがかかる。冶は「やきん」と読むが、あまり聞き慣れない言葉である上に同じ読みでより一般的な「勤」を連想しがちであるため視聴者は大抵「勤学者」「勤さん」などと呼んでいる。

中に呼び出されるなど、たまに本当に勤させられている冶学者も。

厄年

当該項目を参照→航空業界の厄年

ルッツ

クロスエア3597便墜落事故における当該機の機長。本名はハンスウルリッヒ・ルッツ

この事故CFIT(→当該項目)であり、原因が操縦・判断ミスであったことからより深く探するため、機長の経歴が調べられた。
その結果、彼は長い経験を有しているにも関わらず、パイロット試験に幾度も落ちるなど、適正に疑問符が付く点が多かったことが明らかになった。更に人材不足ゆえ、クロス航空は在籍中の彼に航空機を全損させられるなど被害を受けていたにも関わらず、長年機長として起用し続けていたことも明らかになった。

結果、番組内で彼は毒舌ナレーターそれまで「ルッツ機長」と呼ばれていた所、唐突に「ルッツ」と呼び捨てされ、そのエピソードを紹介した最後には「無能とも言えるルッツ」とまで言い切られてしまった。また幾度も事故を起こしていながら、彼を機長として起用し続けたクロス航空も合わせて非難された。

本名がドイツの名軍人・軍用パイロットであるハンス・ウルリッヒ・ルーデルに似通っていること、前述の通り番組ナレーターに「無能」と断言された数少ないパイロットであるため、ザンテン機長(→残念機長)やボナン副操縦士(→ボナン)などと共に「メーデー!視聴者の間では「問題有る操縦士」の代表格としてられやすい。

レーダー/一次レーダー/二次レーダー

レベルのド田舎でもないかぎり、航空機の離着陸を視で誘導、管制などできない。よって管制にはレーダーを用いる。

一次レーダーは、管制アンテナから電波を発信し、反射してきたものを受信してスコープに投影する、いわゆるフツーのレーダーである。ゲームでよく見るレーダー同様、自身を中心に俯瞰した画像が得られ、これを以て管制官は航空機の存在を知り、位置を把握して誘導する。

一次レーダーの弱点は標物の高度がわからないという点である。つまり一次レーダーの画像は円形の画面に航空機がただの点として浮かんでいるものにすぎない。というわけで、一次レーダーのみを用いている空港では、着陸をリクエストしている航空機に管制官がコールサイン航空機の便名)と現在高度を線でく(「方位1-8-7から接近している機体へ。コールサイン現在高度を知らせ」)。尋ねられた機のパイロットが計器の高度計を読み取り、「管制、こちらニコニコエア2525。今10000フィートでーす」と応える。管制官はその情報をストリップと呼ばれる記録用に書き込み、管理する。メーデー!再現VTRでは管制官が横に細長い鉛筆でなにか書いているシーンがよく見られるが、あのがストリップである。

問題は、音線でやりとりする関係上、混線して聞き間違えるとか、そもそもパイロットが高度計を読み間違えるといったトラブルがないともかぎらないことである。混み合う空港では「えーと、この点がニコニコエア2525で、高度は10000フィートだろ、こっちはテクノエア666で高度が7000フィート、この点は……」などと混乱してしまいかねない。

二次レーダーは、航空機に搭載したトランスポンダという機器が、管制システムから送信されてきた質問波(「式とコールサインと高度教えて」)に自動的に返答することで、管制官のレーダー画面にそれらの情報を一括で表示するというものである。つまりレーダー画面に航空機を示す点だけでなく、その機の機種とコールサイン現在高度もいっしょに表示されるというわけだ。これならレーダー画面を見ただけで誘導に必要なデータが得られるので円滑な管制が可になる。

二次レーダーの弱点は、全に搭載機のトランスポンダ頼みであるという点である。トランスポンダが故障したとか、故意か過失かによらずスイッチを切ってしまったとか、つまりトランスポンダによる送信が不可能な状況では管制はその機体の存在そのものを感知できなくなってしまうのだ。アメリカ同時多発テロにおいては、アメリカ航空11便をハイジャックした犯人トランスポンダの電を切ったため、管制は同機の追跡が不可能になった。次に11便の存在があきらかになったのは世界貿易センター北棟に突入する間である。

ギムリー・グライダーの通称で有名なエアカナダ143便滑空事故もう助からないゾ♡を参照)では、エアカナダ143便の飛行中に燃料が切れ、全エンジンが停止したため電も喪失した。当然トランスポンダの電も失ってしまったので、二次レーダーでは同機を見ることすらできなくなる。この事態に管制官はを被っていた一次レーダーの機材を引っり出し、旧ギムリ軍基地へと誘導するという機転を利かせている。

余談だが、二次レーダーが普及した現代でも、ストリップ公文書の一種なので、お役御免とはなっていない。

レバノン料理

エチオピア航空409便墜落事故クルーの体調が機長・副操縦士共に思わしくなく、単純な回復操作にも失敗するほど判断・思考が低下していたことによって生じたものであるが、その一因として事故直前の食事が疑われた。

クルー達が食事をした場所がレバノン首都ベイルートのレストランであったことや、再現映像での食事シーンおよびBGMが「それっぽい」ものであったことなどから、メーデー民の間にそれがレバノン料理であるという評が広まった。

なお番組内では「(ベイルートのレストランで出された)重めのランチ」程度にしか触れられておらず、それがレバノン料理であったかどうかはあくまで不明である。しかしそれ以来、「墜落原因はレバノン料理ネタが定着している。

またこの事故は、事故当時の悪、更には事故直前までの過酷な連続勤務(→勤続疲労)の影が大きいと考えられており、クルー達の食事は要因とは言えない点も注意が必要である。

連邦航空局(FAA)

アメリカ連邦航空局(Federal Aviation Administration, FAA)はアメリカ運輸省の下部組織であり、アメリカ内における航空機全般の安全維持を担当する。

グランドキャニオン中衝突事故を教訓として発足したこの組織は、ある航空機の設計が安全性などの基準を満たしていることを明する「明」や、検の航空機版とも言える「耐明」を発行するほか、問題が新たに見つかった場合は、善命や勧告を出すこともある。

職務の性格上「安全性」と「利便性」「効率性」の挟みになりやすく、利便性や効率性をめる様々な航空機メーカー航空会社からの圧やロビー活動を受けることもある。そのため、善命や勧告といった安全性確保のために必要な対応が後手後手に回ったり甘かったりすることが多々あり、メーデー民からは「無能」という烙印を押されがちである(DC-10の貨物ドア不具合放置やバリュージェット航空に対する措置の遅れなど)。

しかし、航空事故のみを扱う「メーデー!」を観ていると忘れがちになるが、々が日常で享受している「航空機は安全な乗り物である」という「当たり前」の裏には、彼らを含む大勢の人々の多大な努の積み重ねがあることを忘れてはいけない。

どうせ、関連動画があるんだろ?

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フィクションじゃないのかよ!騙された!

377 ななしのよっしん
2019/05/12(日) 12:14:07 ID: VpQmMrGdCI
ゆっくりゆっくりゆっくりゆっくり…でめっちゃゆ虐民が反応してたけど
申し訳ないが罪もい乗客を虐待するのはNG
378 ななしのよっしん
2019/05/12(日) 20:14:23 ID: iR98p5Ug+X
最新話でデンバー空港の横について「引っ越せ」というコメが大量にあったけど
実際は地どん中のステープルトン空港からあの場所に引っ越した結果の事故なんだよな
空港の立地って相当難しい話だとよくわかるよ
379 ななしのよっしん
2019/05/12(日) 22:42:43 ID: fxt2PDS5xD
どうせフィクションだろ?からの「これは実話であり」でバッサリ一両断するのが受けてたんじゃないかな
新しい方の訳は自然ではあるけどもともとこの訳だったらここまで流行ってなかったように思う
380 ななしのよっしん
2019/05/13(月) 02:26:56 ID: wtkbpp4qSb
いつになったら原因と責任を別個に考えられない視聴者絶滅するだろうか
381 ななしのよっしん
2019/05/13(月) 21:17:26 ID: Q0LXLnqewe
737MAXの件、英語に自信ニキいる? 自分あんまり自信なくて…
https://togetter.com/li/1353074exit
382 ななしのよっしん
2019/05/17(金) 15:00:31 ID: 7Gc2hvYehg
だってできない」は用集に追加されるべき
383 ななしのよっしん
2019/05/17(金) 19:38:11 ID: c2gYejnGKY
だってできない」は久々に活きのいい迷言でしたね・・・
384 ななしのよっしん
2019/05/18(土) 01:19:19 ID: 0kRZ3JlrtW
おつくろぎください、も名言だと思う
385 ななしのよっしん
2019/05/18(土) 03:24:36 ID: uUMzbjqFWo
最近の語録だと、
ストロボ機長回の「話し合い」あたりも
結構いろんなケースに汎用できる応用性の高いワードだと思う。
386 ななしのよっしん
2019/05/18(土) 21:40:11 ID: lkHI4l2tIZ
>>381
ええっと、動画リンクの貼り方すらお恥ずかしながら分かってないんだけどこれで合ってるかな?

>>https://www.nicovideo.jp/watch/sm35122592exit_nicovideo